Test: Abarth 595 Competizione & 595 Turismo

Je dobré vědět, že v době, kdy se všichni a všechno bere možná až příliš vážně, vyrábí jistá italská fabrika sportovní hot-hatche z malých městských Fiatů 500. Já jsem dostal možnost vyzkoušet dvě vrcholné verze hned dva týdny po sobě a i když se mohou oba vozy zdát na první pohled téměř stejné, značně se liší.

Týden první: 595 Competizione

Postávám před dealerstvím Fiatu s klíčem v ruce a obdivuji vůz, který mi bude dělat nadcházející týden společnost. 595 Competizione ve svítivě žluté barvě (mimochodem žlutá je moje srdcovka) i přes své maličké rozměry poměrně jasně vyčnívá z řady zaparkovaných aut. Vzhledem přitom připomíná pudla na steroidech. Pořád je to malý a roztomilý Fiat 500, ale osazený mnoha zuřivě vypadajícími doplňky. Je tu vyčnívající přední nárazník s nápisem „ABARTH“ v mříži chladiče, nástavce prahů, velké křídlo na konci střechy a samozřejmě výrazný zadní difuzor rovnou se čtyřmi výfukovými koncovkami.

Když už jsme u těch koncovek, jen co jsem se nasoukal za volant do tvrdé karbonové skořepiny a otočil klíčem v zapalování, úplně regulérně jsem se leknul. Jistý zvukový projev jsem čekal, ale v takové míře rozhodně ne. Abarth vyštěkne a ustaluje se na hutně znějícím volnoběhu, zatímco všichni okolo zběsile kroutí hlavami a hledají původce toho úctyhodného zvuku. Že se však ozývá z útrob malé pětistovky, to by tipoval jen málokdo.

Dlouhou řadicí pákou s kulatou hliníkovou hlavicí dávám za jedna a vyjíždím vstříc nejprve městu. Prvotní obavy o strašlivě tvrdý podvozek se postupně ukazují jako liché. Abarth ve vrcholné verzi Competizione má sice kompletní podvozek od Koni, ale jeho chování při běžné jízdě rozbitou Prahou není zdaleka tak mučivé, jaké jsem ho čekal. Samozřejmě, že je podvozek dost tvrdý a Abarth s krátkým rozvorem na delších nerovnostech dost poskakuje, ale s trochou sebezapření by se v interiéru obloženém semišem a karbonem dala trávit i každodenní cesta do práce. Dojem tu trochu kazí snad jen vysoká pozice za volantem. Skořepina není výškově nastavitelná a je umístěná dost vysoko, takže se kvůli přítomnosti střešního okna, snižujícího prostor o pár centimetrů, už dotýkám hlavou stropnice. Celkově je vlastně řidičská pozice trochu „záchodová“, ale to je holt daň za použitou platformu.

Vyjíždím konečně mimo město a sotva vjedu do prvních zatáček, na příliš vysokou pozici za volantem si už ani nevzpomenu. Pod rukama se mi totiž probouzí k životu až neskutečně agilní, živé a parádně ovladatelné auto. Gumovost řízení ze standardní pětistovky vzala za své a Abarth se ovládá naprosto skvěle. Tuhý podvozek nepustí karoserii do výraznějších náklonů, nedotáčivost je dokonale potlačena a vůz v zatáčce citlivě reaguje na povely plynem, čemuž ve značné míře dopomáhá ještě příplatkový samosvorný diferenciál.

Právě díky samosvoru nezačne Abarth na výjezdech hrabat vnitřním odlehčeným kolem, ačkoliv výkonu by na to bylo dost a dost. I přesto, že se pod kapotou nachází jen skromná čtrnáctistovka, turbodmychadlo s pořádným přeplňovacím tlakem umožňuje parádních 180 koní výkonu a 250 Nm točivého momentu. Samozřejmě, že vzhledem k velikosti motoru je přítomna poměrně značná prodleva turba, ale ta už nějak patří ke správně střelenému charakteru celého auta. Motor pořádně zabere před dosažením čtyř tisíc otáček za minutu a radostně se nechá vytočit až za hranici šesti. Při ostré jízdě samozřejmě nechybí patřičný řev a jen co se povolí plyn, umí si Abarth nadšeně prásknout rozpáleným výfukem. Projev je zkrátka naprosto parádní a žluťoučké kapesní střele rozhodně nechybí hromada charakteru. Řazení pětistupňového manuálu je na jednu stranu příjemně přesné, ale ocenil bych menší vůle v řadicí páce, drobně kratší dráhy a obecně lepší mechanickou odezvu.

Celkově vzato je žlutý Abarth 595 Competizione vážně obdivuhodně zábavná malá záležitost. Svou lehce iracionální, lehce praštěnou a tak akorát zběsilou náturou zaujme nejvýkonnější Abarth hromadu lidí, ale jistě se najdou i tací, kterým bude celkově připadat už poněkud přestřelený. Existuje ovšem o něco „elegantnější“ řešení, které jsem vyzkoušel hned následující týden.

Týden druhý: Abarth 595 Turismo

Ani druhého nejsilnějšího Abartha Turismo ve dvoubarevném lakování rozhodně nepřehlédnete, ale přesto svým vzhledem nekřičí do světa tolik, jako Competizione. Bílá spodní část karoserie je od vrchní černé části oddělená tenkou červenou linkou a celkově působí druhý testovaný kus o poznání střídměji, než ten první se sytě žlutou barvou. Ačkoliv pochopitelně je třeba zdůraznit, že lak si lze vybrat na každé auto libovolný.

Rozdíly dále pokračují i v interiéru. Karbonové skořepiny jako ze závodního auta se zde nekonají a místo nich se tu objevují rudá kožená sedadla s pohodlnějším polstrováním a méně svíravým bočním vedením. Karbonové dekory se tu taktéž nevyskytují, takže celkově je 595 Turismo jaksi uhlazenější a elegantnější. Co se pozice za volantem týče, i tady se sedí o dost výš, než by bylo potřeba. Holt jak už jsem zmiňoval v předchozí části – daň za platformu z běžné pětistovky.

Jelikož má verze Turismo cestování vlastně již v názvu, hodilo by se zde konečně také zmínit, jak je na tom Abarth s praktičností. Situace se samozřejmě nijak neliší od normálního Fiatu 500. Kufr o objemu 185 litrů sice nepředurčuje Abartha k žádnému velkému cestování, ale na dovolenou ve dvou lidech vystačí bohatě. Na zadních sedadlech to navíc není tak strašné, jak by se mohlo na první pohled podle velikosti auta zdát. Dvě větší děti, nebo naopak malí dospěláci, se vejdou poměrně pohodlně, ačkoliv na delší cesty to samozřejmě není.

I v případě modelu 595 Turismo se pod kapotou objevuje přeplňovaná čtrnáctistovka, ale tentokrát naladěná na nižší výkon 165 koní a točivý moment 230 Nm. Motor nemá takovou sílu a výfuk nehřmí ani zdaleka tak nahlas jako u Competizione (což se na delší cesty jedině hodí), ale hlavní rozdíl se nachází až za motorem. Testovaný kus byl totiž vybaven robotizovanou převodovkou. V praxi se jedná o stále stejnou pětistupňovou skříň, ale osazenou samočinným řazením a ovládáním spojky.

Kdo se trochu vyzná, ten ví moc dobře, jak tvrdohlavé umí být převodovky tohoto typu. Ani ta v Abarthu samozřejmě není úplně optimální. Občas je drobně zmatená, umí celým autem pěkně trhnout a každé přeřazení jí chvíli zabere, ale celkově se jedná ještě pořád o jednu z lepších převodovek dané kategorie. Chce to chvíli zvyku a naučit se s převodovkou spolupracovat, nicméně ve výsledku se dá společné soužití docela vychytat. Nebudu však nikomu nalhávat, že jsem si na klasickou manuální převodovku tu a tam toužebně nevzpomněl.

Při sportovní jízdě poslouží nejlépe manuální režim a řazení pádly pod volantem. I v Turismu se lze při řízení docela slušně pobavit, ale autu přece jenom chybí ona výbušnost, komunikativnost a hravost, kterou disponovalo Competizione s lepšími tlumiči a v neposlední řadě i lepšími brzdami. Je zde zkrátka znát, že se jedná o verzi určenou pro celkově trochu jiné použití, ale o nudě nebo nedostatku charakteru tady nemůže být řeč.

Závěrem:

Záleží zkrátka na preferencích a také na tom, jak moc chcete se svým vozem vyčuhovat. Chcete-li ostré, uřvané a neskutečně zábavné malé auto, potom berte Competizione všemi deseti. Jestli ovšem stojíte spíše o uhlazenější a střídmější pojetí, měl by váš výběr spočinout na Turismu. V obou případech dostanete zábavné, neotřelé a velmi rychlé auto, jen pokaždé dotažené trochu jiným směrem.

A odlišnost lze hledat samozřejmě i v cenách. Zatímco levnější 595 Turismo stojí 575 000 korun, špičkové 595 Competizione s lepšími brzdami, lepším podvozkem, vyšším výkonem a karbonovými doplňky vyjde na 685 000 korun. K této ceně je však potřeba připočíst ještě paket Performance za 75 800 korun, obsahující větší kola, sedadla s částečně koženým čalouněním a hlavně samosvorný diferenciál, dotvářející podstatnou část jízdních vlastností. Příplatek za robotizovanou převodovku stojí dalších 40 000 korun, ovšem já osobně bych vřele doporučil zůstat u klasického ručního řazení.