Test: Citroen C5 2.0 HDI

Slyšte pohádku o létajícím koberci, která začala kdysi před mnoha a mnoha lety, když z dílen jisté francouzské značky vyjel model Traction Avant. Byl to milé děti vůz, vybavený tak komfortním a unikátním odpružením, že si jej pro svou královnu vybrali postupem času i pánové Rolls a Royce z království britského.

Jak jistě sami uznáte, jedná se o pohádku s hezkým začátkem, jenže stejně jako každá správná pohádka, i tato musí někdy skončit. A ta o létajícím koberci, nebo chcete-li o hydropneumatickém odpružení od Citroenu, končí vcelku zanedlouho. Skončí přesně ve chvíli, kdy se přestane vyrábět model C5. Poslední vůz svého druhu, obdařený brilantním podvozkem, nabízejícím jízdu neuvěřitelně plavnou, ale zároveň naprosto jistou.

Citroen C5 aktuální generace je s námi od roku 2008, faceliftovaná podoba potom od roku 2011. Na poměry současných sedanů se tedy jedná již o relativně starý model a to je fakt, který se projeví zejména v interiéru. Rozložitá trojice budíků s jednoduchými displeji již dnes nikoho neohromí, stejně jako obstarožní panel klimatizace nebo infotainment s menším dotykovým displejem, jehož grafika se řadí v dnešní době pod průměr.

Zejména německé sedany stejného segmentu už C5 v této oblasti o velký kus utekly, je ovšem otázkou, jestli vám to bude v tomto případě vadit. Že by se uvnitř vozu někdo cítil jakkoliv šizený, se totiž nedá říci ani v nejmenším. Místa je zde dost i pro pět, středový panel vpředu je sice obalen téměř výhradně tvrdými plasty, na druhou stranu palubní deska je až nebývale měkká a zpracování je celkově na úrovni. Naprosto špičková jsou nicméně přední sedadla. Rozměrná a členitá křesla čalouněná do kombinace kůže a textilu jsou nastavitelná v hromadě směrů a disponují velkým nadstandardem v podobě „lámacích“ opěradel. Tisíc kilometrů v takové sedačce absolvujete jako nic a k tomu všemu je tu výrazné, přesto ale neobtěžující boční vedení.

Pozici za volantem mám tedy nastavenou rychle a uspokojivě a ani sám volant není zcela běžnou záležitostí. C5 je totiž obdařena naprosto ojedinělým volantem s pevným středem, který značně připomíná kormidlo a jak jsem se později dovtípil, vzhledem k charakteru vozu se vůbec nejedná o náhodu. Vím moc dobře, že mnozí kolegové novináři pevný střed u C5 přímo démonizují, jenže já jsem si jej svým zvláštním způsobem oblíbil. Je to netradiční volant v netradičním autě a navíc vám pevný střed pomůže neztratit se v záplavě tlačítek, které jsou po něm rozloženy ve vskutku bohaté míře. Přímo z volantu tak můžete obsluhovat nejrůznější věci a přímo jsem si zamiloval tlačítko, které v noci zhasne veškeré svítící prvky interiéru a zanechá svítit jen rychloměr a ukazatel zařazené rychlosti.

Konečně tedy vyjíždím, i když snad by se více slušelo napsat, že vyplouvám. Stačí pár desítek metrů k tomu, aby si člověk udělal obrázek, o čem ten všemi propíraný hydropneumatický podvozek vlastně je. Pohyb C5 vybavené systémem Hydractive III totiž nepřipomíná nic, co nabízí běžná auta na klasických podvozcích s vinutými pružinami. Vůz po silnici měkce pluje a celou cestu své pasažéry mírně kolébá. Hodně je tento jev vidět při pohledu na dlouhou přední kapotu a její pohyb vůči silnici, připomínající pohyb přídě lodi vůči hladině.

Co se tlumení nerovností týče, konkurence pro Hydractive by se našla snad jen při přejíždění výraznějších příčných spár s ostrými nájezdy. Ani tady se sice na palubě C5 neprojeví nic víc než drobná akustická rána a lehce prudší zhoupnutí, nicméně tyto nerovnosti už některé podvozky zvládají i lépe než Hydractive. Bavíme se zde ale hlavně o prémiových automobilech za nepoměrně vyšší cenu.  Vše ostatní C5 vyžehlí takříkajíc do ztracena a třeba rozmlácenou okresku s tisícerými záplatami, zvládá její podvozek s naprostou grácií. To samé potom platí pro plynulejší nerovnosti, kde mají mnohá auta tendence prudce poskakovat a nadhazovat posádku. Například přechody pro chodce s vybetonovanými sjezdy a nájezdy C5 jen hladce přepluje, aniž by bylo potřeba před ním zpomalit. A vlastně ani ty běžné, plastové „ležící policajty“ nebudete muset příliš řešit. Prostě to s vámi uvnitř auta mírně houpne nahoru a dolů a je hotovo.

Neuvěřitelně plavnou jízdu a perfektní filtrování nerovností by sice mohly čistě teoreticky zvládat i běžné, konvenční podvozky, jenže tyto vlastnosti by u nich byly vykoupeny dost otřesným chováním v zatáčkách. A světe div se, i zatáčky C5 na hydropneumatice zvládá levou zadní. Jednou z mnoha funkcí podvozku je totiž omezování náklonů karoserie, která se ve standardním režimu naklání jen velmi střídmě, v tom sportovním potom vůz projede zatáčkou téměř ve stejné pozici, jako na rovině. Příliš sportování ovšem nečekejte. Po stisknutí tlačítka Sport je auto sice tužší, ale pořád hlavně pohodlné, a ačkoliv lze C5 vodit zatáčkami se solidní rychlostí, je třeba myslet na to, že je vůz značně odtažitý a nekomunikativní. Řízení nabídne jen málo odezvy a řidič vlastně nemá příliš ponětí o tom, co se pod koly auta odehrává. Takhle je to nicméně správně, C5 je pohodlné auto a nikdo po ní nechce, aby sloužila jako řidičský sporťák.

Když už to vypadá, že hydropneumatický podvozek vyčerpal všechny svoje finty, má připraveno ještě jedno poslední eso v rukávu. Tím je nastavitelná světlá výška, daná tím, kolik oleje načerpá vysokotlaké čerpadlo do zásobníků pro jednotlivá kola. Vůz nejen, že udržuje stálou výšku podle naložení, ale pokud v rychlostech nad 110 km/h uzná, že je silnice dostatečně kvalitní, o kousek si lehne, aby snáze prorážel vzduch. Světlou výšku lze měnit i manuálně. Snižování vozu na místě sice nemá nijak zvláštní opodstatnění a lze se takto pohybovat pouze do 10 km/h, ale jeho zvyšování se hodí v nejedné situaci. Tlačítkem stačí zvolit nejvyšší polohu a náhle je C5 tak vysoko, že si nezadá s nejedním off-roadem.

Ke komfortní a cestovatelské nátuře auta se dále perfektně hodí i zvolené pohonné ústrojí. Důstojně silný naftový dvoulitr má 180 koní, točivý moment 400 Nm a spolupracuje se šestistupňovou automatickou převodovkou. Zabrat tedy C5 rozhodně umí, motoru nevadí ani otáčky pod patnáct set a naopak se klidně vytočí i lehce přes čtyři tisíce. Koneckonců zrychlení z nuly na sto za 8.7 sekundy napoví, že C5 není žádný loudal a nadmíru dobrá je i spotřeba, která se dá s výjimkou města držet pod sedmi litry na sto.

Malinkou pihou na kráse je však zmiňovaná převodovka. To že občas reaguje na povely o kousek déle nebo mírně zaváhá s přeřazením, to bych jí i rád odpustil, jenže výtku musím směřovat k přehnané tendenci uzamykat hydrodynamický měnič a držet jeho uzamčení do poslední chvíle. Zejména při prudším zpomalování se tak běžně stává, že je motor podtočen a než stihne převodovka měnič odemknout a podřadit o rychlost, zacuká s celým autem. Naštěstí se tato neřest projevuje téměř výhradně jen při prudším brždění a při běžném dojíždění na světla tak nic nezaznamenáte.

Citroen C5 je prostě a jednoduše tím autem, které si hlavně pro jeho podvozek zcela zamilujete. Schopnosti hydropneumatického odpružení jsou skutečně nevídané, jízdní projev se liší od všech běžných aut a komfort je naopak blízko těm špičkovým a drahým modelům. Postarší, ale stále pěkný interiér má jedny z nejlepších sedadel v daném segmentu a výkonný motor má dost síly, aby tomu všemu udělil řádnou dynamiku. Přes to všechno pro mě však mělo testování C5 mírně hořskosladkou příchuť. Příchuť danou tím, že o současnou C5 a o klenot v podobě hydropneumatického podvozku již brzy přijdeme. Pro mě to bylo dost možná poslední svezení s tímto vypilovaným kusem technologie a pro zákazníky se zase jedná o jednu z posledních příležitostí, kterak si vynikající vůz obstarat nový. Na tom správném podvozku jej seženete již od 659 900 korun, což je dobrá nabídka.