Test: Honda Civic Type R

Nikdy jsem nesledoval předpověď počasí tak důkladně, jako právě teď. Už několik týdnů sedím zabořen v meteoradarech a rodina na mě divně kouká, když právě tancuji v trenkách po pokojí a prosím bohy slunce, aby vytvořili sucho. Mám pro to dobrý důvod. Mám totiž na příští týden půjčenou Hondu Civic Type R a rád bych jí vrátil vcelku.

A věřte tomu nebo ne, ono se zadařilo. Pln očekávání kráčím k bílému, perverzně vyhlížejícímu Civicu a předpověď na nadcházející týden věští, že bychom měli zůstat oba celí a živí. Ono obrovské křídlo, které je náznakem něčeho víc, než tradiční benzínové „jednaosmičky“ slibuje velké zážitky, stejně jako členitý difuzor, doplněný čtveřicí výfukových koncovek. Inženýři v Hondě se toho vůbec nebáli a ode mě mají obrovský palec nahoru. Přední blatníky jsou zběsile roztaženy, ty zadní zůstaly standardní a vypomáhají jim jen plastové nástavce. Nechybí lízátko pod předním nárazníkem omalované červenou linií, devatenáctipalcová kola přes brzdiče Brembo nebo diskutabilně velké nástavce prahů. Svou optikou, může se Type R leckomu zdát přehnaně drastický, ale tohle je sportovní verze a nikdo nechce a ani neočekává, že bude zase tak úplně normální.

Otevírám dveře a kladu si jednu naprosto zásadní otázku. U běžných Civiců deváté generace je jedním z největších problémů přespříliš vysoká pozice za volantem, bude to u Type R lepší? Pln nedočkavosti se soukám na pozici řidiče, což znamená vymanipulovat mou zavalitou postavu mezi tuhou bočnicí sedadla a volant. Nakonec se vítězoslavně uvelebuji za volantem, nicméně vím, že chci vysedání a nasedání omezit na naprosto nejnutnější minimum. Když už jsem ovšem tady, stojí to za to. Ač sedím níž než v obyčejném Civicu, nebudu tvrdit, že bych sedadlo ještě o kousek nesnížil, nebo že bych si nepřitáhl volant ještě o malý kousek k sobě. Nemohu ale prohlásit ani to, že bych se sem nevešel. Takřka závodní sedačka svírá každý kus mého těla a nenechává moc prostoru k rozvalování. Přede mnou se tyčí ergonomicky tvarovaný věnec volantu, jehož vrchní části nechybí červená páska označující střed. Nejdůležitější budík otáčkoměru nese stylizovaný nápis Type R a cejchován je do osmi tisíc. Teprve od sedmi ovšem začíná červené pole, které má krotit onen závodnický apetit ve mně.

Tisknu spojku a červeným tlačítkem vpravo od volantu uvádím do pohybu benzínový dvoulitr. Čtyřválec je pro Hondu netradičně dopován turbodmychadlem a jeho výfukovým ventilům je poroučeno skrze dnes již legendární systém VTEC, mající dva zdvihy vaček. K tomu je přítomen ještě systém variabilního časování a suma sumárum to znamená, že ze sebe onen dva litry objemný agregát ždímá pozoruhodných 310 koní výkonu. 310 koní výkonu a k tomu ještě 400 Nm točivého momentu, dostupného již od 2500 otáček.

Abych ovšem neodbíhal, jen co tisknu čudlík, rozeznívá se celý vůz hlubokou basovou linií, kterou motor vypouští skrze výfukový systém. Žádná velká dramata se ale nekonají. Kdo by čekal drastické vyštěknutí a ohluchlé spoluobčany na kilometry daleko, bude pravděpodobně lehce zklamán. Stejně tak bude zklamán i ten, kdo by od Civicu čekal módní vychytávky, zesilující zvuk sání. Type R žádné akustiku-vyluzující náhražky nepotřebuje, vystačí si totiž docela dobře i sám o sobě.

Znovu tisknu lehce jdoucí pedál spojky a do ruky beru hliníkovou, kulatou hlavici řazení. Musím si v tuto chvíli lehce postesknout nad tím, proč se vůbec někdo snaží vymýšlet sofistikované hlavice pák manuálních převodovek. Jednoduchá koule o velikosti golfového míčku je prostě a jednoduše perfektní, a i když mě hliníkový povrch chladí v lednovém odpoledni do ruky, jsem ochoten tuto oběť podstoupit bez ceknutí. Výměnou za to mi je lehké a zcela přesné řazení s výjimečně krátkými drahami. Osobně mám raději, když jednotlivé kvalty zapadají o něco mechaničtěji a prostě lépe „cvakají“ do vymezených pozic, ovšem i já chci najezdit během svého testovacího týdne něco po městě a tady bude lehce chodící převodovka k nezaplacení.

Motor je pod patnáct set otáček lehce nervózní a dává najevo, že jeho pole působnosti je umístěno o hodně výš. Sešlapávám tedy plyn a nechávám jej, ať mi předvede, co je v něm. Prodleva turbodmychadla nechává chvilku na filozofická zamyšlení se spolujezdcem, ovšem jen co turbo chytí správné otáčky, je agregát připraven a ochoten rozpoutat válku. Od tří a půl tisíc otáček Civic drasticky zrychluje kupředu a to rozhodně není to poslední, co předvede. Čtyři a půl tisíce znamenají přechod ze zlostného mručení na syčivý ryk a akcelerace rozhodně nemá v plánu jakkoliv povadnout. Ani šest tisíc otáček za minutu neznamená byť sebemenší náznak zlenivění a i když jsou v tu chvíli dávno rozsvícené žluté LED diody na rychloměru, sbíhající se s nejvyššími otáčkami k červenému prostředku, má Civica rozhodně smysl podržet až k omezovači, nacházejícímu se v sedmi tisících.

Až po tuto hranici jede totiž Type R s vervou šelmy, doprovázen skvostným řevem a mocným zatlačením do rudě polstrovaného sedadla. Své stádo 310 plnokrevníků dává ostrý Civic znát do posledního koně a čísla rostou na digitálním rychloměru pod čelním oknem rychlostí přímo strašlivou. Mám-li to říct zcela lidsky a jednoduše, jede Civic Type R naprosto nehorázně a tváří se přitom, jako by nikdy neměl dost a přímo si říkal o to, abych tlačil na pilu ještě víc a jel ještě rychleji.

Já však šetřím jeho apetit až do míst, kde se bude cítit jako doma. Vyjíždím za naše hlavní město a to tam, kde se v rámci středočeského kraje nachází jedny z nejhezčích okresních silnic. S nadšením patnáctiletého kluka vyhlížím ceduli s koncem obce, která je pro mě poslední čistě tranzitní. Několik stovek metrů přede mnou se otevírá první kroucená silnice a já vysílám plyn zase a znovu nemilosrdně k zemi.

Motor se roztáčí, táhne šílenou silou a já v rychlosti sázím další a další kvalt. První ze zatáček se však blíží a já přesedám na brzdy. Nepřeposilovaný brzdný systém vyžaduje, abych se ničeho nebál a do pedálu se pořádně opřel. Odměnou je mi perfektně dávkovatelný a mohutný účinek, odpovídající síle, se kterou je Civic schopen akcelerovat. Očekávám, zda se dostaví nějaký neklid zadní nápravy, ovšem nedočkávám se a na plných brzdách směřuji jen a pouze vpřed. S meziplyny sázím dvě rychlosti dolů a přesným řízením vysílám ostrý hatchback na apex. Za volantem se Type R řítí jako ďas. Adaptivní tlumiče, zejména potom v módu +R, nedovolují karoserii ani kousek náklonu a to v žádném myslitelném směru. Nenastává tedy žádný pohyb karoserie, který by zpožďoval reakce na kroucení volantem. Grip i čitelnost podvozku je na špičkové úrovni a v oblouku si Civic počíná s dokonalou jistotou. Je-li potřeba utáhnout stopu, vrhá se vůz při povolení plynu na vnitřek zatáčky s nebývalou hravostí. Samosvorný diferák mezi předními koly dělá divy a neopatrné ubrání v utažené zatáčce znamená kvílející zadní gumy, potýkající se s návalem přetáčivosti. Nedotáčivost se naopak dostavuje pouze tehdy, jsem-li tristně neopatrný na výjezdech a nechám obě přední kola hrabat. I na suchém asfaltu to ovšem není úplně velký problém. Přísun točivého momentu je s nadechnutím turba zdrcující a ani suchá vozovka rozhodně nezaručí, že Civic nebude při opouštění zatáčky synchronně pálit obě přední gumy.

Na Civic Type R deváté generace jsme sice museli nějakou chvíli čekat, ale každá sekunda, kterou museli příznivci japonské Hondy strádat bez ostrého modelu, vrátila se nyní i s úroky. Type R je vypiplaným sportovním náčiním, který svým naladěním a přístupem připomíná břitvu. Výbušnému a uřvanému motoru sekunduje špičkový adaptivní podvozek, který se spíš než o pohodlí stará zejména o to, aby Civic exceloval na okreskách i okruhu. A i když je komfort ve standardním režimu řekněme důstojný a zavěšení není extrémně tvrdé, každému koho svezete, musí být dopředu jasné, že zde víc než o cokoliv jiného jde o projíždění zatáček. O projíždění zatáček takovou rychlostí, ze které se všem okolo bude točit hlava. A cena? 879 tisíc není zrovna málo, ale za současný nejrychlejší hatchback světa to není ani hodně.

Celkové hodnocení:	(7,5 / 8)
Motor:	(8,0 / 8)
Převodovka:	(7,0 / 8)
Podvozek:	(7,5 / 8)
Praktičnost:	(6,5 / 8)