Test: Honda HR-V 1.5 i-VTEC CVT

Crossover HR-V už není oním divným křížencem kupé a SUV, který byl k mání mezi lety 1999 a 2006. Aktuální HR-V je oproti předchůdci o hodně kulatější, o něco méně divné, ovšem pořád dost podobně pojaté. Já jsem měl příležitost vyzkoušet jej s motorem 1.5 i-VTEC a bezestupňovou převodovkou.

Druhé generaci HR-V se musí nechat, že má jeho oblá karoserie jakýsi zvláštní půvab. Příď, na které se světlomety slívají dohromady s pochromovanou mříží chladiče, vypadá vážně skvěle, zejména v nejvyšší výbavě, kde má HR-V LED světlomety s dvojicí projektorů v každé lampě. Příjemným detailem – a svým způsobem i návratem ke kořenům – jsou ukryté kliky zadních dveří, umístěné v C sloupku. Původní HR-V totiž bylo i ve třídveřové variantě, což by ovšem z dnešního pohledu jen těžko prošlo.

Určitou neotřelost zachovává HR-V i uvnitř. Interiéru dominuje vyvýšený středový tunel s úložným prostorem a samozřejmě i dotykový displej infotainmentu s navigací. Vyvstává jen otázka, zda byla volba tabletu s operačním systému Android volbou správnou. Systém není právě z nejrychlejších a jeho ovládání je místy trochu těžkopádné. Drobně zbytečně navíc působí dotykový panel klimatizace, který sice vypadá zajímavěji oproti klasickým panelům s tlačítky, ale jeho ovládání vyžaduje daleko více pozornosti.

Na místo řidiče se usedá do sedadla s výrazným bočním vedením, jehož drobnou nevýhodou je ale příliš plochý sklon sedáku. Vyšší postavy tak nebudou mít podepřená celá stehna a nevyhnou se ani „záchodovému“ posedu na dlouhé ruce a krátké nohy. Jednoduchému přístrojovému štítu dominuje rychloměr se svítící lunetou, která umí hrát všemi barvami, nebo fungovat jako „ekonoměr“ reagující změnou barvy na sešlápnutí plynového pedálu. Dále je k dispozici klasický otáčkoměr a malý palubní počítač se základním nastavením a digitálním palivoměrem.

Navzdory své kompaktnosti, není na tom HR-V špatně v oblasti praktické využitelnosti. Kufr má základní objem 448 litrů a neurazí ani rozměrné víko, kterým lze cpát zavazadla dovnitř. Pokud se sklopí zadní sedadla, lze do HR-V naložit až 1473 litrů zavazadel. Pasažéři na zadních sedadlech mají dostatek místa na nohy, ale horší to je s prostorem nad hlavou, kde budou vyšší jedinci strádat.

V současnosti není pod kapotou HR-V příliš na výběr. K mání jsou jen dvě motorizace a to buď naftová šestnáctistovka i-DTEC o výkonu 120 koní, nebo benzínová atmosférická patnáctistovka i-VTEC o výkonu 130 koní, ale s výrazně nižším točivým momentem (300 Nm vs. 155 Nm ve prospěch naftového agregátu). Zatoužíte-li navíc po samočinné převodovce, která vás zbaví nutnosti řadit, zužuje se výběr jen na benzínový motor spojený s bezestupňovým automatem CVT, měnícím plynule převodový poměr v závislosti na aktuálních potřebách.

Skromně velký čtyřválec zaujme na volnoběh svou kultivovaností, neboť prakticky není slyšet a také vibrace v tomto případě téměr neexistují. Tato nátura ovšem nepěkně kontrastuje s přílišným hlukem, který motor vydává ve vyšších otáčkách. Jelikož má motor ve spodní části otáčkoměru jen velmi nízký točivý moment, musí převodovka často snižovat převodový poměr, aby se dostavila alespoň trochu svižnější akcelerace. A jakmile vylezou otáčky nad přibližně tři tisíce – což se děje i v městském provozu vcelku často – začne motor nepříjemně burácet do interiéru. Aby Honda donutila řidiče jezdit spořivěji, má HR-V navíc hodně letargickou odezvu na plyn, proti které jde přesně opačně nastavený, přeposilovaný pedál brzdy.

Ani ve vyšších otáčkách se však nedá mluvit o tom, že by motor podával nějak oslnivé výkony a dynamiku. Nahlédnutí do tabulek napoví, že se zrychlení z nuly na sto odehrává za 11.4 sekundy, což není právě nejrychlejší. Po městě se lze hýbat ještě relativně svižně, ovšem na okresce či dálnici zrovna za krále nebudete. Každé zrychlení zde navíc znamená opět i vysoké otáčky a s nimi zvýšený, monotónní hluk.

Nepříliš přesvědčivá je také spotřeba, neboť ve městě jsem často jezdil okolo devíti litrů na sto. Teprve mimo město lze srazit spotřebu níž, konkrétně do okolí sedmi litrů.

Nepříliš doladěné pohonné ústrojí částečně zlepšuje alespoň sympaticky nastavený podvozek. Po městě je HR-V sice poněkud tužší a ozve se zejména jednoduchá zadní náprava, ale mimo město se naplno projeví solidní jízdní vlastnosti. Jakékoliv zábavě se ovšem stále brání motor s převodovkou, zaostávající za možnostmi zavěšení.

HR-V je zkrátka mírně extravagantní a poměrně příjemný crossover s dobrým vnitřním prostorem a šikovně nastaveným podvozkem. Bohužel mu však na atraktivnosti značně ubírá pohonné ústrojí se slabým motorem a CVT převodovkou, která jeho nedostatky ještě podtrhuje. Ve výsledku mnohem lepší službu odvede levnější šestistupňový manuál s dobrým řazením.

První cena HR-V je stanovena na 489 900 korun a to právě za benzínový motor 1.5 i-VTEC s manuální převodovkou. Chcete-li testované CVT, musíte sáhnout k vyšší výbavě Elegance, kde vyjde vůz na 574 900 korun, nebo po nejvyšší výbavě Executive, za kterou dáte 664 900 korun.