Test: Hyundai ix20

Trochu legračně vypadající boubelatá kastle, až překvapivě hodně místa uvnitř, to vše zabaleno do pěkné modré barvy a označeno etiketou „mini MPV“. Hyundai ix20 už je prostě takový. Na silnici vás svým vzhledem pravděpodobně nezaujme, ovšem nabízí hodně muziky za relativně málo peněz. V tomto případě ještě s netradičním pohonným ústrojím.

V tuzemských Nošovicích vyráběná ix20, přišla navíc s faceliftem pro minulý rok. Největší změny v přední části znamenají novou masku chladiče – moderní šestiúhelník přesně takový, jako všechny ostatní nové modely Hyundai. Jiné jsou i přední a zadní lampy, v nichž nalezneme novou grafiku a v případě zadních světel u vyšších výbav také LED technologii.

Interiér není žádným módním výstřelkem, místo toho sází na jednoduchost, přehlednost ovládacích prvků a co je příjemné, tak i na sympatické zpracování. Špičkové materiály bychom zde hledali jen marně, ale slícování těch použitých není špatné a dobře na mě působila třeba i tlačítka a ovládací prvky s jistým chodem. V prostřední části palubní desky se vyjímá malý displej od rádia a Bluetooth handsfree, pod ním se nachází stupňovaný otočný knoflík od manuální klimatizace. Chcete-li si dopřát lepší prvky než tyto, nezbývá než sáhnout po paketu Premium, který do vozu mimo jiné přidá dotykovou navigaci a klimatizaci automatickou. V testované kombinaci sice tyto prvky chybí, ale přehlednost a jednoduchost ovládání je tím pádem o hodně lepší a to i pro technicky méně zdatné jedince.

Já jakožto řidič usedám do překvapivě rozměrné a pohodlné sedačky, která sice vypadá na první pohled se svým šedým potahem naprosto obyčejně, ale nechybí jí ani obstojná dávka bočního vedení. Malé rozčarování přináší loketní opěrka, která je přímo součástí opěradla a sklápí se z boku. Kromě toho, že není výškově nastavitelná, je i dost úzká a jelikož jsem zvyklý mít loketku dál od těla, byla mi ve výsledku trochu k ničemu. Naštěstí jsem jí však díky absenci manuální převodovky ani nepotřeboval, a protože testování probíhalo v zimních měsících, měl jsem výrazně raději ruce na volantu. Ten v ix20 umí být totiž kožený a vyhřívaný, což je při teplotách pod nulou skutečně k nezaplacení. Drobně mi scházela snad jen nastavitelná intenzita. Vyhřívání může být jen zapnuté, nebo vypnuté, ale udržet příjemnou teplotu neumí. Vyhřívání předních sedadel tuto funkci umožňuje a vskutku přijde vhod.

Pozici za volantem pochopitelně nelze zaujmout jinou, než lehce záchodovou na krátké nohy. Ukotvení sedadel je potom o něco vyšší, což zajišťuje výborný rozhled kolem sebe. V tomto ohledu hodně pomohou i dělené A sloupky s trojúhelníkovým sklem, za které se jen tak něco neschová. Skrz volant se mi nabízí pohled na klasickou dvojici analogových budíků, doplněnou jednobarevným displejem. Ten v jednoduché formě zobrazuje údaje palubního počítače, zařazený režim automatické převodovky a sloupečkové ukazatele teploty a stavu paliva. Středně velcí pasažéři na zadních místech rozhodně nebudou strádat. K dispozici jim je slušný dostatek místa pro nohy i hlavu a přijde-li na to, sednou si i tři vedle sebe. Kufr má pěkných 570 litrů objemu, při sklopení zadních sedadel dokonce až 1486 litrů.

Jak jsem řekl již v samotném úvodu, nemusím se zdráhat označit testované pohonné ústrojí slůvkem „netradiční“. Srdcem vozu je totiž dnes již trochu ojedinělá, atmosférická benzínová jednotka, spojená s předními koly skrze šestistupňovou automatickou převodovku s hydrodynamickým měničem. Motor má na malé MPV navíc solidní výkon, čítající 124 koní. Lehce pokulhávající je naopak točivý moment 156 Nm, dostupný v plné míře až ve 4200 otáčkách. To jsou zkrátka hodnoty, které turbomotory v dnešní době hravě překonávají a to i v daleko menším objemu, než je 1.6 litru v ix20.

Klasickým klíčem probouzím čtyřválcový motor k životu a odměnou je mi naprosto neslyšný chod, značící příkladnou kultivovanost. Volič převodovky posouvám do pozice D a záhy zjišťuji, že kultivovaný projev je obecně doménou celého pohonného řetězce. Rozjezdy jsou díky měniči hladké, stejně jako změny rychlostí, které probíhají nezištně a hlavně logicky, takže motor nikdy neřve při běžné jízdě ve vysokých otáčkách, ani se nedusí ve zbytečně nízkých. Přitom si ale převodovka velmi dobře uvědomuje, že je jejím společníkem motor atmosférický a že tedy v nízkých a středních otáčkách příliš parády nenadělá. Stačí proto jen vcelku malé přidání plynu, aby převodovka čile podřadila o jednu či dvě rychlosti a dostala motor do tempa, ve kterém mu nedělá zrychlování problém.

A světe div se, ono to 1222 kilogramů hmotné auto s relativně výkonným motorem i vcelku slušně jede. Žádnou zběsilou dynamiku ix20 pochopitelně nepředvede, ale pobídnete-li agregát do vyšších otáček, dostaví se důstojné zrychlení, které stačí i na svižnější předjetí. Situace citelně zeslábne až ve vyšších rychlostech nad sto kilometrů v hodině a pochopitelně také za předpokladu, že ix20 více zatížíte. Točivého momentu skutečně není na rozdávání a každá hmotnost v autě se ihned projeví. Řazení šestistupňové převodovky lze převzít i do vlastních rukou a to vyklopením páky voliče do strany. Popravdě jsem však vzhledem ke zmiňované inteligenci, kterou mozek převodovky oplývá, neměl pro tento úkon moc důvodů.

Spotřeba testované motorizace, řadí se v rámci dané kategorie spíše mezi ty vyšší. Daň za poměrně silný atmosférický motor a komfortní převodovku se projevuje tak, že po městě vůz dosahuje spotřeby okolo devíti litrů. Mimo město se pak tento údaj sníží, ovšem hodnoty okolo šesti litrů na sto, které jsou u dnešních malých aut běžné, uvidíte na displeji palubního počítače jen výjimečně. Průměr za testovací týden, proježděný z větší části po městě, činil 8.4 litru na sto kilometrů. S padesátilitrovou nádrží to tedy znamená, že přes 500 kilometrů do rezervy najede celkem bezpečně.

V hodně podobné filozofii jako motor s převodovkou, jde se u ix20 i podvozek. Přes díry a výmoly nese se vůz s lehkostí a zavěšení bez mrknutí pohlcuje nerovnosti silnic. Odhlučnění práce podvozku by snad mohlo být i o kousek lepší, ale přesto se k vám moc rázů nedonese a to jak po fyzické, tak po akustické stránce. Jenže stejně jako umí převodovka podřadit a motor zabrat, umí i podvozek vykroužit zatáčku s jistým držením stopy, přičemž v oblouku přirozeně reaguje na plyn a při ubrání utahuje stopu. Nedotáčivost přichází pomalu a čitelně, takže jediné, co trochu kazí dojem, jsou snad jen náklony vysoké karoserie a příliš posílené řízení bez odezvy.

Musím se přiznat, že mě v případě ix20 vcelku překvapilo, o jak příjemné auto se jedná. Motor s převodovkou fungují jedna ruka a přesně plní to, co je od nich žádáno. Spotřeba je sice u dané kombinace o něco vyšší, ale přesto si myslím, že pro spoustu řidičů, zejména pokud najezdí ročně méně kilometrů a hlavně po městě, určitě stojí přinejmenším za zvážení. Velké plus musím udělit i podvozku. Ať už ve městě nebo mimo něj, působí zavěšení pohodlně, přesto však umí podržet i při troše toho nestandardního zacházení. No a v neposlední řadě jedná se o auto s praktickým vnitřním prostorem, ukrytým v prakticky malé karoserii.

Co se cen týče, svou ix20 si můžete dopřát již za 279 990 korun. Sotva však přihodíte testovanou kombinaci motoru a převodového ústrojí, povyskočí cena o celých 110 000. Dalších 40 000 záhy přičtete za výbavu Komfort, obsahující mimo jiné i věci jako vyhřívaná sedadla, vyhřívaný volant, manuální klimatizaci nebo Bluetooth konektivitu. Poslední příplatek už je jen za metalický lak v hodnotě 13 900 korun, dohromady tedy 443 890,-.

Celkové hodnocení:	(6,5 / 8)
Motor:	(5,0 / 8)
Převodovka:	(6,5 / 8)
Podvozek:	(6,5 / 8)
Praktičnost:	(6,0 / 8)