Test: Mazda 6 2.0i

Dodnes se pamatuji jaké to bylo, když přišla aktuální generace Mazdy 6 na trh v roce 2012. Její design byl přijat extrémně dobře, dokonce natolik, že se Mazda poprala ve finále prestižní soutěže World Design of the Year ještě téhož roku. Od té doby nás ovšem dělí pět let, takže jak je na tom „šestka“ nyní?

Hned navážu na stránku vnějšího designu a mám tu dobrou zprávu – Mazda 6 nezestárla ani o den. V porovnání současného, již faceliftového modelu s tím původním, jedná se pouze o formální změny, které dva roky zpátky mírně doladily vzhled, ačkoliv v tomto případě nebylo moc co ladit. Jsou-li ladné a mírně samurajské křivky vaším šálkem kávy, je Mazda 6 vyloženě pro vás. A pokud ne, stejně o ní nikdy neprohlásíte, že je ošklivá. Zejména v rudé barvě jí to zkrátka sluší. Kombíku to sluší sice o něco méně, než nanejvýš elegantnímu sedanu, ale stále dost dobře.

V interiéru stále platí, že některá konkurence zvládá vnitřky svých aut přece jenom trochu lépe, ale ani tady se Mazda nemá vůbec zač stydět. Zpracování jednotlivých materiálů je veskrze kvalitní, jen tu a tam se najdou nedostatky v podobě nehezky tvrdého plastu. Sedí se příjemně nízko, skvěle tvarovaný volant sympaticky padne do ruky a textilní sedadla objímají mou postavu tak akorát.

Co se technologických vychytávek týče, dvojici analogových budíků dělá společnost ještě jednoduchý kombinovaný displej palubního počítače a z prostřední části palubky ční sice malý, ale zcela dostačující displej navigace, rádia a dalších funkcí. Ten je sám o sobě dotykový, ale popravdě jsem za celou dobu nepřišel na to, proč bych na něj měl sahat, když si můžu plně vystačit s otočným a posuvným joystickem za řadicí pákou. Co se fungování samotného systému týče, až na občasné zaškobrtnutí nelze mít k jeho rychlosti výhrady.

Uvnitř interiéru se bez nejmenšího problému najde místo pro čtyři dospělé, přičemž ti vzadu nemusí strádat v oblasti hlavy ani nohou. Kufr o objemu 522 litrů je solidně velký a má sympaticky řešenou roletku, která vyjíždí nahoru spolu s rozměrným víkem.

Teď už ale zpátky za volant a vzhůru přivést Mazdu k životu startovacím tlačítkem. Tady by se snad slušelo poznamenat, že agregát pod kapotou se vlastně tak trochu vyjímá běžným zvyklostem, nastaveným na aktuálním trhu. Zatímco většina konkurence ve velkém přezbrojila v oblasti benzínových motorů na přeplňované jednotky, Mazda se již před několika lety rozhodla vydat poněkud jinou a poněkud neotřelou cestou.

Pod názvem Skyactiv-G se totiž ukrývá benzínový dvoulitr s atmosférickým plněním a vysokým kompresním poměrem, který při hodnotě 14:1 dosahuje přesně stejné úrovně, jako naftové motory v nabídce. Od tohoto řešení Mazda slibuje vyšší točivý moment v nízkém a středním spektru otáček a zároveň i velmi nízkou spotřebu.

Ruku na srdce, obojí se podařilo dodržet velmi dobře. Potažmo, abych byl zcela konkrétní, motor v testované Šestce není žádný závodník, ale je nutno brát v potaz, že se jedná o vůbec nejslabší motorizaci v katalogu. Agregát dosahuje 145 koní výkonu a 210 Nm točivého momentu, což nejsou nijak závratné hodnoty. Na druhou stranu se ale podařilo stlačit hmotnost auta na krásných 1300 kilogramů, což znamená, že zrychlení z nuly na sto proběhne za důstojných 9.5 sekundy.

V nižších otáčkách je motor stejně jako většina atmosfér poněkud mdlý, nicméně naprosto kultivovaný a tichý. Až ve středním spektru se benzínový Skyactiv trochu nadechne a od třech a půl tisíc na otáčkoměru si to štráduje vstříc šesti. Zatlačení do sedadel a eskalaci výkonu před omezovačem po něm nechtějte, ale předjetí na okresce lze zvládnout i bez dlouhého nervování.

Navíc je s motorem brilantně spjatá šestistupňová převodovka. Rychlosti jsou poskládány vcelku na těsno a řazení chodí naprosto skvěle. Krátká páka přesně skáče v krátkých drahách a díky lehounce chodicí spojce by mě ani ve městě nenapadlo postesknout si po automatické převodovce. A ta slibovaná spotřeba? Svižnějším tempem jsem najezdil přes 500 kilometrů s průměrnou spotřebou 7.6 litru na sto, a ještě mi zbyla téměř třetina nádrže.

Během cest mi navíc dělal výbornou společnost i podvozek. Mazdě se podařilo odladit naprosto skvěle fungující a univerzální zavěšení. Po městě je komfortu dost a dost, snad jen to odhlučnění mohlo být místy o něco lepší. Mimo město potom Šestka drží ocelovou jistotu ať už na dálnici, nebo v zatáčkách. Karoserie se sice do určité míry nakloní, ale sotva celý vůz „zaklekne“, vykrouží oblouk naprosto poslušně, prakticky bez náznaku nedotáčivosti. Právě naopak, pokud se jede opravdu svižně, lze v zatáčkách jen povolením plynu vyvolat dokonce i lehkou přetáčivost.

I po těch pár letech umí Mazda 6 vyvolat stejný „wow“ efekt, jaký uměla v době svého uvedení. Je stále krásná, vlivem nabídky motorů stále docela svá, a jezdí tak výborně, že vás nepřestane bavit jí řídit. A co stojí? Základ je stanoven na 577 900 korun za výbavu Emotion, dostupnou výhradně coby sedan se základním pohonným ústrojím. Základní pohonné ústrojí má i testovaný model, ovšem vzhledem ke střední výbavě Attraction se cena vyšplhala na 710 900 korun. Mimořádně příjemný je ovšem fakt, že se cena kombíku neliší od ceny sedanu.

Plusy:

• naladění podvozku
• řazení převodovky
• vnější design
• na základní verzi slušně silný motor

Mínusy:

• místy horší odhlučnění podvozku
• mezery v ovládání infotainmentu