Test: Volkswagen Passat BiTDI

Popisovat v úvodu od základu Passata by bylo jako nosit dříví do lesa. Tato stálice evropských silnic si za svá léta už pevně vydobyla renomé vozu střední třídy, oblíbeného jak v pozici osobního rodinného auta, tak i jako manažerského dostavníku. Zevnějšek Passatu se sice s příchodem osmé generace příliš nezměnil, ale nová technika v podobě dieselu BiTDI přináší nový pohled na věc.

Testovaný Passat se tak ke mně dostal v nejvyšší možné specifikaci pohonného ústrojí. Pohon všech kol 4Motion je napojený na sedmistupňovou převodovku DSG a hlavně, a to je podstatné, na nejsilnější motor z rodiny dvoulitrových TDI, který kdy opustil brány Volkswagenu v sériovém autě. Přidání druhého turbodmychadla navýšilo plnící tlak na takřka nevídaných 2.5 baru, což si vyžádalo snížení komprese. Výsledkem je 240 koní výkonu a mamutích 500 Nm točivého momentu, které jsou navíc dostupné již s dosažením 1750 otáček a vydrží podle technických dat až do 2500. Do kabiny se motor při jízdě projevuje velmi kultivovaně, ovšem na volnoběh bych ocenil, kdyby bylo jeho odhlučnění přece jenom o kousek lepší.

Co do spotřeby, Volkswagen sice slibuje jen lehce přes 5 litrů v průměru, reálně jsem však jezdil za stále vynikající hodnoty, přesahující 7 litrů. Tradičně nejvíc si Passat vzal v městském provozu, kde spotřeba pomalu stoupala k necelým osmi, naopak mimo město při poklidné jízdě nebyl problém dostat se hodně pod sedm.

Poněkud okouzlující je spolupráce motoru s převodovkou. Sedmistupňové DSG je i přes výkon motoru předimenzované, neboť slouží jak v užitkových modelech, tak i ve vozech Audi s třílitrovými diesely. Výsledkem je naprosto bleskové řazení a ani při využití maximálního zrychlení, kdy přes 1700 kilogramů hmotný Passat sprintuje z nuly na sto za šest sekund, nepocítíte ze strany převodovky zaváhání. Motor navíc s druhým turbem získal i na diesel nevídaný rozsah použitelných otáček. Zhruba od 1500 za minutu popadá agregát dech, aby posádku zatlačil do sedadel a s vervou táhnul až k červenému poli, začínajícímu ve 4500 otáčkách. Nadmíru obstojně snáší motor i podtáčení přicházející v režimu ECO, kdy ani v otáčkách lehce nad volnoběhem, nedává výrazněji najevo svou nevoli.

Rychlost převodovky se nově projevuje i tam, kde dvouspojkové DSG měly dříve rezervy. I když při klidné jízdě náhle sešlápnete plyn, a nutíte tak skříň podřadit třeba o tři rychlosti naráz, probíhá tato operace až obdivuhodně rychle. Motor je v otáčkách ihned a pocitově táhne ještě dříve, než vůbec přišpendlíte plyn k podlaze. Kdyby ani rychlé reakce a logické uvažování nestačily, je tu stále možnost převzít kontrolu a rychlosti měnit buď přímo voličem, nebo pádly pod volantem. Ani zde převodovka neváhá a rychlosti střídá se strašlivou kadencí.

Passat svou roli dálkového křižníku, kde klidnou jízdu střídá bleskové předjíždění, zvládá po stránce pohonného ústrojí vskutku bravurně. Nápomocen je mu k jeho údělu i adaptivní podvozek, jehož tuhost lze měnit ve třech stupních skrze volič jízdních režimů. Jednotlivé módy se od sebe liší především při přejíždění drobných nerovností, ten sportovní potom zabrání výraznějším náklonům karoserie v zatáčkách. V každém případě je ale základní charakter zavěšení zachován a Passat je tedy komfortní, slušně odhlučněný, přesto však působí spíše tuze než vysloveně měkce, což může po městě místy obtěžovat.

Výsledkem jsou velmi solidní a jisté jízdní vlastnosti za každé situace. Zatímco město lze absolvovat v režimu Comfort s výjimkou větších nerovností poměrně komfortně, dálniční jízda je doprovázena ocelovou jistotou v přímém směru. Nejen díky čtyřkolce podrží Passat i v rychle projížděných zatáčkách. Ač se může zdát nedotáčivost vlivem těžkého pohonného ústrojí neoblomná, elektronika v podobě uzávěrky diferenciálu XDS zasahuje bleskově a ve výsledku vůz jede do zatáčky i z ní jako po kolejích. Potěšilo mě i řízení, které se z typicky Passatovsky nekomunikativního, umí stiskem tlačítka změnit na sympaticky tuhé, propouštějící k řidiči nějakou tu zpětnou vazbu.

Ze všeho nejlépe se však auto cítí při tom komfortním používání, kde vedle jistého podvozku a silného motoru dostanete i nadmíru příjemný vnitřní prostor. Můj testovací stříbrný kousek byl vybaven koženými, tuhými sedadly s dobrým bočním vedením, ve kterých se ani tisíc kilometrů za den nezdál jako nejmenší problém. U nich mě potěšila jak délka sedáku, podpírajícího stehna až ke kolenům, tak i nastavitelná opěrka hlavy. Ani zadní pasažéři si stěžovat nebudou, neboť třímístná lavice disponuje jak dostatkem prostoru před a nad sebou, tak opět i příjemnou tuhostí na delší cesty. Zavazadelník má základní objem 593 litrů a jeho víko je poháněno elektromotorem.

Samotné rozložení ovládacích prvků v řidičově pracovišti se od předchozích generací v zásadě nijak nezměnilo. Vše potřebné se nachází tam, kde to bylo už nějaký ten rok zpátky a novinkou, na kterou bude třeba si zvykat, je jen startovací tlačítko, umístěné před voličem převodovky. Výraznější designovou změnou prošla vrchní část palubní desky, která je nově tvořená táhlou mřížkou, jen nezištně obsahující výdechy klimatizace. Mně osobně se tento nový prvek velmi líbil, ale od okolí jsem se hodně setkával i s opačným názorem.

Rozhraní s řidičem je tvořeno hned dvěma velkými displeji. Zatímco ten uprostřed palubní desky obsahuje klasicky infotainment systém, je rychlý a přehledný, ten který nahradil klasické budíky, by si zasloužil snad i potlesk. Ve vysokém rozlišení se před řidičem rozprostírá doslova informační centrum, obsahující komplexní informace o jízdě. Do středů hlavních budíků, které vždy zobrazují klasický rychloměr a otáčkoměr, lze umístit různé informace od spotřeby a dojezdu, až po kompas a nadmořskou výšku. K zobrazení v prostoru uprostřed jsem potom nejčastěji vybíral mapu, kterou je tak možné mít přímo před očima a ne na displeji infotainmentu, umístěném zbytečně nízko. Stiskem jednoho tlačítka na volantu, ze kterého ovládání přístrojového panelu probíhá, lze potom smrsknout hlavní budíky a mapu ještě o kousek roztáhnout. Jediná věc, která mi nebyla na panelu úplně příjemná, je jeho podsvícení. V noci přístroje na řidiče hodně září a ztlumení jejich svitu se provádí komplikovaně přes dotykový displej. Celkově bych se digitální přístrojovku nebál společně s motorem označit za největší novinky nového Passatu a považovat jí za něco jako „budíky jednadvacátého století“. Což je ocenění, které jsem právě teď vymyslel.

Samostatnou kapitolou je v novém Passatu celá řada asistenčních systémů. Kromě klasického „koukání před sebe“ spojeného s adaptivním tempomatem a sledováním značek, umí Passat koukat za sebe v rámci pozorování mrtvého úhlu, sám parkovat, couvat s přívěsem a také vést v pruzích. Právě poslední zmíněný prvek na mě působí trochu rozpačitě. Když jsou dobře viditelné pruhy, umí vůz poměrně spolehlivě řídit. Tím hlavním mozkem celé jízdy je ale stále ještě řidič a výsledkem je, že držím v rukou volant, který každou chvíli někam sám od sebe uhýbá. Když ale nechám elektronice úplnou volnost, po chvilce zjistí, že neřídím a sprdne mě, abych si řízení zase převzal.

V závěru musím uznat, že ačkoliv prodělal Passat mezigeneračně spíše evoluci než revoluci, je jeho pokrok nemalý. Nový motor v kombinaci s vynikající převodovkou činí perfektní základ pro rychlé cestování a komfortní interiér, podvozek a hromada bezpečnostních prvků jen dotváří celkový obrazec. Passat sice žádné velké emoce nevyvolá a řidičským autem také nikdy nebude, ale jako stroji na každodenní komfortní cestování mu budu jen máloco vytýkat. Svého Passata můžete mít za základní ceníkovou cenu 638 900 korun, už samotná volba vrcholného pohonného ústrojí však vyšponuje cenu na částku lehce přesahující milion. Testovaný vůz včetně příplatkové výbavy potom vycházel na cenu 1 303 399 korun, které ale vzhledem k užitné hodnotě není příliš co vytknout.

Celkové hodnocení:	(7,0 / 8)
Motor:	(7,5 / 8)
Převodovka:	(8,0 / 8)
Podvozek:	(6,0 / 8)
Praktičnost:	(6,5 / 8)