Test: Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi

Modernizovaný Hyundai i40, tedy největší osobák s výjimkou Genesisu, který lze počítat již do separátní značky, stále láká jak soukromé, tak i firemní majitele. Já jsem otestoval praktičtější, ale zároveň snad i elegantnější verzi Kombi, vybavenou naftovou sedmnáctistovkou a novou sedmistupňovou převodovkou.

V rámci faceliftu, který proběhl v minulém roce, obdržela i40 pochopitelně i pár novinek v oblasti vzhledu. Přídi vévodí rozměrná mříž chladiče, která vcelku zdárně napodobuje obrovské tlamy některých prémiových značek. Nechybí ani nová porce LED diod a vzhledem k vyšší výbavě i vysoký, přesto však stále rozumný počet chromovaných prvků. Skutečným tahákem i40 co se vzhledu týče, je ale boční pohled. Elegantní kombík disponuje plynule se svažující siluetou, kterou podporuje i linie bočních oken, zakončená chromovanou špičkou. Vskutku pěkný detail.

Usedám do interiéru v černé kůži a tak nějak automaticky sahám po elektrickém nastavení, abych si dal svoje sedadlo do nižší polohy. Jenže ouvej, ono už v té nejnižší poloze je. Rozhlížím se tedy okolo sebe a přemýšlím, že takhle se asi cítí lidé s výškou hodně přes dva metry. V interiéru sedím zbytečně vysoko a nemůžu se proto vyhnout okopávání sloupku volantu kolenem. Tentokrát to ale není o rozložení ovládacích prvků a o vzdálenosti mezi volantem a pedály. Vysoko sedím prostě kvůli uložení sedadla, které bych uvítal hned o několik centimetrů níž.

Konečně nastavuji vyhovující pozici za volantem a pokračuji v exkurzi. Na výbavě se zde rozhodně nešetřilo a je příjemným zjištěním, že i40 nabízí i takové prvky, které nejsou zase tak úplně běžné. Vyhřívaný volant už v dnešní době nikoho neoslní, ale takové odvětrávané sedačky jsou opravdu milou záležitostí. Přímo přede mnou se na černém pozadí skví dvojice klasických budíků, doplněná displejem palubního počítače. Vrcholek palubní desky potom zabírá displej navigace. Ten sice v dnešní době nikoho neoslní svou velikostí ani rychlostí, ale zásadní nedostatky nemá.

Materiály interiéru jsou na solidní úrovni, ale při snaze zorientovat se v tlačítkách na palubní desce, narážím hned na několik ergonomických přešlapů. Ovládání vyhřívání/ventilovaní sedadel se nachází před řadicí pákou, v podstatě přímo spojeno s vypínáním stabilizace a voličem jízdních módů, což jsou věci, které určitě nepatří k sobě. Podobně je to s ovládáním ventilátoru klimatizace, které na první pohled vypadá jako nastavení hlasitosti rádia, nebo s tlačítkem pro vyhřívání zadního okna, umístěným u spolujezdce. Tlačítek naštěstí není zase tolik, takže si v tom po čase lze udělat pořádek, ale během testovacího týdne jsem se hned několikrát přistihl, jak něco v interiéru zdlouhavě hledám.

Co do praktičnosti, zde není příliš věcí k vytýkání. Na zadních sedadlech je místo i pro dospěláky, v kufru se nachází základní prostor 553 litrů, nebo až 1719 litrů po sklopení sedadel. Kromě elektricky ovládaného víka, hostí zavazadelník také jednu naprosto geniální vychytávku, kterou je posuvná teleskopická překážka. Tu lze v kufru nastavovat zcela dle libosti a její součástí jsou i navíjecí pásy zakončené háčky, které lze zaháknout do připravených oček. Vskutku výborná záležitost, která udrží na místě i ten nejneposednější náklad.

Jak už bylo řečeno v úvodu, ukrývá se pod kapotou naftou živený čtyřválec o trochu netradičním objemu 1.7 litru. Tento motor sám o sobě není v nabídce značky žádnou novinkou, ovšem oproti verzi před faceliftem lehce posílil ze 134 na 139 koní a polepšil si i v oblasti točivého momentu. Jeho maximum bylo u minulé verze 330 Nm ve 2000 otáčkách, nyní je to už 340 Nm, dostupných v 1750 otáčkách. Síla z motoru se na přední kola nese skrze zbrusu novou sedmistupňovou převodovku s dvojicí spojek, která nahrazuje předfaceliftový šestistupňový automat s hydrodynamickým měničem.

Motor běží vcelku kultivovaně a převodovka s ním spolupracuje ochotně a inteligentně, přesto však jejich soužití není bez výhrad. Zatímco při normální jízdě není funkci automatu příliš co vytknout, dojde-li na nestandardní a svižnější ježdění, necítí se převodovka jako doma. Na potřebu okamžitého zrychlení, tedy když při klidné jízdě náhle putuje pedál k zemi, reaguje převodová skříň mnohdy dost dlouho a trvá jí, než podřadí a vůz začne akcelerovat. O moc lépe na tom nejsou pádla pod volantem, neboť ani tady není reakce okamžitá a převodovka se nejprve zamyslí, než přeřadí na požadovanou rychlost.

Dalším deficitem převodovky je pomalé popojíždění, potažmo i rozjíždění. I zde platí, že v běžném tempu funguje vše bez problému, ale sotva chcete zrovna něco jiného, než poklidný rozjezd, budete s pohonným ústrojím lehce bojovat. Na jedné straně umí převodovka lehce zacukat při opravdu pomalém popojíždění či parkování, na straně druhé se ale silně pere také s rychlejšími rozjezdy. I když ve stojícím autě prudce sešlápnu plný plyn, nedočkám se protočení kol a vystřelení, ale pouze vlažného rozjezdu. A teprve když je vůz v pohybu a spojka plně puštěna, přichází přidání plného plynu. Pro většinu zákazníků i40 nebude tento fakt nijak dramaticky limitující, ale je třeba mít jej na paměti ve chvíli, kdy se vyjíždí na frekventovanou hlavní.

K motoru samotnému ovšem nelze mít prakticky žádné připomínky. I když je naftová jednotka zároveň nejsilnější motorizací, a konkurence tak nabídne výrazně silnější motory, na nedostatek dynamiky trpí i40 až ve chvíli, kdy dojde na předjíždění ve vyšších rychlostech. Nadechnutí turbodmychadla a tedy nástup točivého momentu přichází ještě před dosažením dvou tisíc otáček a do čtyř tisíc za minutu umí motor důstojně zabrat. Silnou stránkou motoru je i jeho spotřeba, kdy se za většiny situací dá pohybovat do sedmi litrů na sto kilometrů. Delší cesty znamenaly zhruba šestilitrový odběr, což spolu se štědrou sedmdesátilitrovou nádrží znamená dojezd přes tisíc kilometrů na natankování.

Stejně jako mohu jen máloco vytýkat motoru, podobná situace vládne u podvozku, jehož nastavení je na vynikající úrovni. Dobře odhlučněná i40 filtruje nerovnosti bez problémů, přitom ovšem nepůsobí jakkoliv vyměkle či houpavě. Mimo město se kombík umí naopak slušně rozparádit a cizí mu není ani rychleji projetá zatáčka. Zde předvede jen drobné náklony karoserie a solidní přilnavost na přední nápravě, která nemá ve zvyku přecházet v nedotáčivost. Řízení je sice zcela bez odezvy, ale má příjemně nastavený odpor posilovače a je dobře vyvážené okolo středové polohy, takže ani rychlejší cestování na dálnici nevyvolává pražádný pocit nejistoty.

Ve výsledku se tedy jedná o elegantní, praktický a dobře vybavený kombík, který jede na podařeném podvozku a v jeho útrobách pracuje podařený motor. Jednotka 1.7 CRDi sice není v daném segmentu z nejsilnějších, ale dynamika je slušná, stejně jako spotřeba, která se pohybuje prakticky všude do sedmi litrů. Malinkou pihou na kráse se tak stává sedmistupňová automatická převodovka, která v některých momentech působí jako lehce nedoladěná a její volba by měla být ovlivněna zejména tím, v jakých režimech se bude vůz používat. Na delší trasy je sedmistupňový automat výborným společníkem, ale pokud se má jednat o městské ježdění, zejména potom o něco svižnější, projeví se její váhavá nátura. Jako druhou variantu nabízí Hyundai ke stejnému motoru ještě šestistupňový manuál.

Co se ceny týče, za kombi zaplatíte přinejmenším 609 990 korun. Příplatek za testovanou dieselovou motorizaci s automatem ale činí hned 145 tisíc korun a to jsme ještě nedošli k výbavě a barvám. Za výbavu Premium, která obsahuje většinu prvků včetně kůže a navigace, dáme hned 110 tisíc, a pokud zatoužíme i po paketu Luxury s chytrým parkovacím asistentem, pamětí elektrických sedadel a jejich ventilací, je to za dalších 40 tisíc. Přičtěme ještě barvu za 18 900 korun a ve výsledku před námi stojí i40 za 923 890 korun. Je však nutno podotknout, že tato výbava je s výjimkou panoramatické střechy zcela kompletní.