Test: KIA Niro

Pro většinu řidičů zůstávají hybridní auta čímsi neznámým, poněkud exotickým a opředeným tajemstvím. Korejská KIA se ale rozhodla, že vezme hybrid a přiblíží jej běžným řidičům. Právě proto vzniklo Niro. Hybrid, který si své elektrifikované pohonné ústrojí „nechává pro sebe“ a chce, abyste ho řídili jako úplně normální auto.

V první řadě se musím ptát, do jaké kategorie bych si měl Niro vlastně zařadit. Na první pohled je jasné, že se KIA veze na vlně crossoverů, ale o módní stavbě vysokého hatchbacku se v tomto případě nedá mluvit. Niro vypadá spíše jako malý kombík na chůdách, čemuž částečně odpovídá i jeho zaměření na americký trh.

Zatímco mnoho hybridů různých značek má ve zvyku vykřikovat svou hybridnost na všechny strany skrze spousty log a odznaků, Niro se po téhle stránce drží zkrátka. Jak již bylo řečeno v úvodu, svůj hybridní původ nedává Niro příliš najevo a prozrazuje se jen docela maličkým znáčkem na zádi, nesoucím nápis „ECO Hybrid“.

Stejná situace panuje i uvnitř vozu, kde nalézáme vcelku prostý, zato ale prostorný a slušně zpracovaný interiér. V přední části je spousta místa a totéž platí i pro zadní část, kam se docela pohodlně vejde dvojice dospěláků. Kufr se honosí objemem 427 litrů a někomu by mohl lehce vadit snad jen zúžený průchod.

Že se jedná o hybrid, dočteme se uvnitř auta pouze na malém logu vedle displeje rádia. Žádné zběsile modré podsvícení ani sci-fi ovládací prvky se zde nenachází. Dokonce ani budíky před řidičem se příliš nevymykají běžnému standardu. Klasickému rychloměru dělají společnost dva displeje, kdy jeden zobrazuje palubní počítač a nastavení, druhý potom dojezd, ukazatel paliva v nádrži a ukazatel stavu baterií. Úplně vlevo se potom vyjímá ukazatel využívané energie, který je docela věrně znám třeba z hybridních Toyot. Pole Charge označuje rekuperaci při brždění, největší pole Eco značí ekologickou a ekonomickou jízdu a pole Power je vyhrazeno pro momenty, kdy je veškerý potenciál věnován maximální akceleraci.

A jak je to tedy vlastně s uspořádáním pohonného ústrojí? Nosným prvkem je u Nira stále spalovací motor, konkrétně benzínový čtyřválec s atmosférickým plněním, jehož objem činí 1.6 litru a výkon 105 koní. Druhým motorem je synchronní elektromotor s permanentním magnetem, který umí pomoci svým skromným výkonem 44 koní, zato ale slušným točivým momentem 170 Nm. Celkový výkon systému je stanoven na 141 koní a točivý moment na 265 Nm. Síla obou motorů se setkává v automatické převodovce s dvojicí spojek a je přenášena výhradně na přední kola.

Po otočení klíčkem v klasické spínačce se nedočkám klasického zatočení startérem, ale pouze zahrání krátké melodie, která oznamuje, že je vše připraveno k jízdě. První rozjezd je zpravidla absolvován na čistě elektrický pohon, ale okamžitě poté se do hry přidává i klasický benzínový motor. Na jízdu v čistě elektrickém režimu Niro příliš není. Přeparkovat nebo popojíždět v koloně na elektřinu zvládnete, ale pokud třeba rozjezd ze světel absolvujete s dostatečně lehkou nohou, aby se benzínový motor nespustil, budete ze všech zdaleka nejpomalejší.

Tím se dostávám k jedné zajímavosti, která je pro Niro charakteristická. Co se pohonu týče, rozhoduje o všem výhradně auto samotné, přičemž řidič nemá prakticky žádnou možnost, jak mu do tohoto rozhodování „kecat“. Nejsou tu žádné jízdní režimy, žádná zázračná tlačítka, kterými lze rozhodovat o tom, co se bude dít. Vedle standardního módu převodovky má Niro ještě sportovní mód, kdy skříň více podřazuje, nebo ruční řazení přímo voličem(bez otáčkoměru stejně nijak významná funkce), ale to je úplně všechno, čím lze chování pohonného ústrojí ovlivnit. Dění je možné pouze sledovat skrze obrazovku palubního počítače, zobrazující toky energie.

V praxi to tedy znamená, že si Niro žije tak trochu vlastním životem, což ovšem není nic proti ničemu. Při běžné jízdě vůz kultivovaně střídá spalovací a elektrický pohon, přičemž benzínový čtyřválec je schopný zapojit do jízdy natolik elegantně, že jeho nastartování nepostřehne řidič mnohdy ani akusticky, natož aby si všiml nějakého cuknutí. Snad jen milovníci techniky budou poněkud nesví z toho, jak často se nebohý spalovací motor pod kapotou zastavuje a opětovně roztáčí. Čtyřválec chcípne prakticky při každém puštění či povolení plynu, a jakmile je pedál opět sešlápnut, znovu nastartuje. Niru nelze poručit ani to, aby nechalo motor nastartovaný po celou dobu jízdy.

Jak už napovídají papírové hodnoty, a také čas potřebný ke zrychlení z nuly na sto, který činí 11,5 sekundy, Niro se rozhodně neřadí mezi rychlá auta. Po městě je jeho dynamika ještě docela slušná a kombinace obou motorů umí autu udělit výrazné zrychlení, ale mimo město se situace horší a třeba takové předjíždění na okresních silnicích je potřeba naplánovat déle dopředu. Zejména po městě, a typicky při dojíždění na křižovatky s předností, potom nastává situace, kdy chce řidič výkon, ale vůz tím „zaskočí“ protože spalovací motor teprve startuje. V ten moment je přítomna drobná prodleva, se kterou je nutno počítat.

Co se podvozku týče, zavěšení bylo nastaveno ideálně k zaměření a je tedy velmi dobře vyvážené. I přes vyšší hmotnost baterií, která může negativně ovlivnit schopnost auta filtrovat nerovnosti, chová se Niro ukázněně a vcelku ladně se přenáší přes rozbité silnice města. Přitom ale neztrácí jistotu a stabilitu v zatáčkách nebo na dálnicích. Naopak umí i poměrně hbitě zatáčet, ačkoliv charakter pohonného ústrojí není rychlé jízdě dvakrát nakloněn. Drobně nezvyklé je chování brzd. Niro samozřejmě využívá rekuperaci, takže sešlápnutí pedálu neznamená klasické zabrzdění kotouči. To přichází až relativně pozdě a hlavně zostra, což vyžaduje trochu cviku, aby nedošlo k děšení okolních řidičů.

O špičkové dynamice ovšem běžné hybridy nejsou, neboť tady jde hlavně o to, jak moc umí Niro šetřit palivem při normální jízdě. Nutno říci, že v tomto ohledu se vysloveně zadařilo. I městský provoz lze absolvovat prakticky bez výjimky do šesti litrů na sto kilometrů. Mimo město potom situace není jiná a také tady činí průměr mezi pěti až šesti litry na sto. I velmi skromná nádrž na 45 litrů paliva tedy ve výsledku bohatě vystačí na nějakých 700 kilometrů nájezdu, což lze považovat za úspěch.

Závěrem je nutno poznamenat, že KIA s modelem Niro opravdu přibližuje hybridní automobily na dosah řidičům, pro které byla taková auta až dosud španělskou vesnicí. Na rozdíl od mnoha a mnoha jiných hybridů Niro opravdu funguje a jeho síla spočívá v tom, že se řídí úplně standardně a nechce po svém řidiči nic navíc. Elektronika o všem rozhoduje sama, což jí jde velmi dobře, a celé pohonné ústrojí působí kultivovaným, dobře sladěným dojmem, stejně jako dobře odladěný podvozek. Je jen škoda, že neexistuje volba výkonnějšího pohonu, nebo že Niro neobdrželo výkonnější elektromotor, který by umožnil více jezdit pouze na elektrickou energii. Takhle totiž zůstává hlavním tažným koněm stále ještě benzínový motor.

Cenově není u Nira příliš co řešit. Pohonné ústrojí je pouze jedno, výbavy dvě a příplatků naprosté minimum. Já jsem v rámci týdenního testu vyzkoušel nižší specifikaci Comfort za 599 980 korun, která nabízí například rádio s Bluetooth konektivitou, tempomat a další prvky. Vyšší výbava Exclusive za 669 980 potom přinese třeba navigaci, vyhřívaná sedadla, dešťový senzor, adaptivní tempomat s funkcí automatického brždění a další.