Test: Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Je to největší SUV korejské automobilky a s přechodem modelu Genesis do vlastní podznačky už vlastně i vlajková loď. Od Santa Fe se očekává mnohé a já jsem se jal vyzkoušet, jak se věci změnily v rámci mírného faceliftu pro letošní rok. Kromě motoru EURO 6 na mě totiž čeká příjemná změna v podobě nově naladěného podvozku.

Pokud se ovšem ptáte, jak se změnilo Santa Fe od minulého ročníku po stránce vzhledu, pravdou je, že prakticky pouze v detailech. Na přídi jsou nové lamely v mřížce chladiče, méně zamračené světlomety a jinak tvarované okolí mlhovek. Záď dostala nové vnitřky koncových lamp, jiný tvar odrazek a také novou dvojici výfukových koncovek, usazenou ve větším „ochranném plastu“. Podstata celého auta se však nemění, což je vzhledem k zaměření jedině dobře. Santa Fe pořád zůstává mohutným a důstojně se tvářícím SUV, na kterém osmnáctipalcová kola vypadají v podbězích vlastně docela ztracená.

Do rukou se mi dostala jedna z nižších výbavových verzí, což znamená, že mě po otevření dveří nelákají kožená sedadla, ale jen vcelku obyčejně vypadající sedačky látkové. Vytýkat jim ale není co. Sedadla jsou akorát tuhá a poskytují tu správnou úroveň bočního vedení, kterou člověk může od komfortně založeného SUV očekávat. Před řidičem se odehrála změna v podobě nových budíků. Ty jsou oproti minulým ročníkům běžněji pojaté a velmi chválím přechod ke starým dobrým analogovým ručičkám pro palivoměr a teploměr. Zejména ukazatel paliva v nádrži je takto výrazně zřetelnější a lze mnohem přesněji určovat, kolik životadárné tekutiny ještě zbývá. Mezi budíky je ukryt displej palubního počítače, který stejně jako obrazovka rádia na palubní desce září jen jednou barvou. I přes absenci vysokého rozlišení a barviček se ale vždy dozvíte, co potřebujete.

Jednou z dominant interiéru je poněkud nečekaně také řadicí páka tradiční manuální převodovky. Osobně sice myslím, že do velkého SUV vybaveného dieselovým motorem patří jednoznačně automatická převodovka, jenže jak je všeobecně známo, tuzemští řidiči nedají na klasickou šaltrpáku dopustit. I když stále větší procento z nich již do nových aut volí automat, manuál je v naší středoevropské zemi pořád ještě výrazně žádanější komoditou.

Dobrá tedy, nezbývá než se smířit s tím, že u tohoto Santa Fe je síla motoru na všechna čtyři kola přenášena klasickou ruční převodovkou. Měl jsem z této kombinace zprvu trochu obavy, ale ty se stačily rozplynout už po několika desítkách kilometrů. Manuální převodovka v Santa Fe totiž řadí velmi obstojně, rychlosti zapadají v přesných drahách a dokonce s náznakem jisté mechaničnosti, která v dnešních autech už dávno nebývá samozřejmostí. Dokonce i spojka chodí zcela lehce a v kombinaci s příjemně nastavenou reakcí na plyn to znamená, že mě ruční řazení ve velkém dieselovém SUV nezačalo štvát ani po delším popojíždění městem.

Santa Fe má navíc v tomto ohledu i další esa v rukávu. Motor s mocným točivým momentem 440 Nm se nebrání ani nižším otáčkám, takže pokud vám někde padne ručička otáčkoměru pod 1500 za minutu, není to ještě okamžitý impulz k podřazení. Motor nevibruje, neposkakuje a plynule se rozjede do přirozenějších otáček.

Relativně výkonný agregát o výkonu plných 200 koní má navíc jeden zvyk, který si naprosto zamilují všichni příznivci turbodieselů ze staré školy, podávající svůj výkon s peprnou razancí. Ještě před dosažením dvou tisíc otáček se totiž pořádně nadechne turbodmychadlo, což se projeví zejména na první tři rychlostní stupně skutečně důkladným kopancem. Kdo má raději poněkud modernější a plynulejší nástup, může být z chování lehce zklamán, milovníci poctivého žďuchance od turba budou ovšem nadšeni. Tak či tak motor zabrat rozhodně umí a problém mu nedělá zrychlení skrz celé otáčkové spektrum. Vytočit se nechá těsně za obligátní čtyři tisíce otáček, odkud už se mu dál příliš nechce. Dynamika je vskutku slušná. Přes 1800 kilogramů hmotné SUV zrychlí z nuly na sto za důstojných devět sekund a maximálkou o malý kousek překračuje hranici 200 kilometrů v hodině.

Spotřeba motoru, jenž je se svou velikostí 2.2 litru dnes již lehce nadstandardní jednotkou, není ani vysoká, ani nízká, je prostě odpovídající. Za celý test, který se sestával spíše ze svižnějšího ježdění, se mi snad nikdy nepodařilo překročit devítilitrovou hranici. Na druhou stranu pod osm litrů jsem se dostával jen velmi zřídka a v momentech, kdy jsem jezdil v poklidu mimo město. Teprve tehdy zabrouzdal palubní počítač do hodnot začínajících sedmičkou.

Jak jsem už ale řekl, tato spotřeba je vzhledem k výkonu a také praktičnosti zcela odpovídající. Nelze opomínat, že se v případě testovaného vozu jedná dokonce o sedmimístnou verzi. Další dvě sedadla ke standardním pěti se ukrývají v podlaze kufru a vyklopena jsou během několika málo sekund. Co se sezení na nich týče, nejsložitější je nastupování, ale potom se do třetí řady vcelku pohodlně vměstnají i menší dospěláci, nejedná se tedy o místa vyhrazená pouze dětem. Na klasických zadních místech, kde je lavice ke všemu posuvná a vybavená polohovatelným opěradlem, je místo bez diskuzí. Za sebe se posadí klidně i dva vyšší jedinci a problém nebude ani s místem na hlavu. Kufr má u sedmimístné verze objem 516 litrů, nebo, sklopí-li se druhá řada sedadel, až 1615 litrů. Sotva ale naopak přijdou ke slovu i místa ve třetí řadě, smrskne se prostor pod rozměrným víkem na naprosté minimum. Tak už to ale u sedmimístných aut prostě bývá.

Až téměř na závěr nechal jsem si prvek, který dle mého doznal v rámci faceliftu vůbec největšího zlepšení. Jedná se o podvozek, který byl u přechozích ročníků poněkud nešťastně naladěný. Zavěšení bylo v městském provozu příliš tvrdé a skálopevná jistota v zatáčkách není zrovna tím, co zákazníci daného segmentu vyhledávají. Jenže s rokem 2016 se dá říci, že tento stav už neplatí. Santa Fe mnohem komfortněji zdolává nerovnosti silnice a to jak po stránce komfortu, tak po stránce akustické. Výrazněji cítit nyní nejsou ani větší výmoly a nerovnosti, a ačkoliv se o nějaké přílišné měkkosti nedá mluvit, jízda je s ním opravdu pohodlná. Co se rychlejšího cestování po okresních silnicích týče, velký Hyundai si tu zachoval svoje schopnosti prakticky beze zbytku. Karoserie se samozřejmě naklání, ale jen v rozumných mezích a bez ztráty jistoty. Přirozeným nepřítelem rychlejší jízdy je pochopitelně vrozená nedotáčivost, která se zejména na mokru kvůli těžkému předku dostavuje poměrně brzy. Řízení příliš informací od předních kol k řidiči nepropustí, ale alespoň netrpí na přeposilovanost. Jeho odpor lze nastavit přímo na volantu do jednoho ze dvou režimů a v tom sportovním se stává sympaticky tuhým.

Santa Fe tedy pro letošní rok nezměnilo tvář a jeho motory zůstaly víceméně stejné, ale Hyundai zapracoval na těch problémech, které byly minulým ročníkům vytýkány. Drobně lepšího zpracování se dočkal interiér a velký krok vpřed udělal podvozek, jenž je naladěn výrazně lépe než dosud. Co se souhry motoru a převodovky týče, zde nepopírám, že automat je do SUV tohoto ražení stále lepší volbou, ale je dobré vědět, že ani s klasickým manuálem určitě nešlápnete vedle. Řazení samotné je totiž opravdu vychytané a navíc vám absence samočinné převodovky sundá pár deci ze spotřeby.

A na kolik si korejská značka svoje největší SUV cení? Základní cena 899 990 korun již zahrnuje testované pohonné ústrojí, takže dál je to jen o výbavě, která v tomto případě zahrnovala pouze příplatkovou metalízu za 22 900 korun. Vše ostatní, včetně rozsáhlého zástupu jízdních asistentů, se nachází již v základní ceně.