První dojmy: Peugeot 308 GTI na okruhu v Mostě

Už od chvíle, kdy se s velkolepým úspěchem objevil na trhu Peugeot 308 nové generace, začalo se takřka automaticky mluvit o sportovní verzi. První vlaštovkou v tomto směru byl model 308 GT, kterému se podařilo vcelku úspěšně snoubit sportovnější náturu a vyšší výkon se stále ještě přijatelným komfortem. Nyní nastává další úroveň.

Jen co se v katalogu Peugeotu poprvé zjevil sportovní model RCZ R, bylo v tu ránu docela jasné, odkud si sportovní 308 propůjčí svoje pohonné ústrojí, brzdy a další náležitosti. Právě ostrá verze „francouzského TT“ totiž sklidila mezi širokou i odbornou veřejností řádný úspěch a nebyl proto důvod, proč si nepřevzít některé komponenty právě odsud. Ve výsledku tak Peugeot postavil pětidveřovou, výrazně praktičtější verzi svého historicky nejrychlejšího modelu.

První shledání s 308 GTI je samo o sobě poměrně okouzlující, zejména je-li vůz zbarven do červeno-černé kombinace, která se objevila ve všech tiskových materiálech. Sex-appealu RCZ R pětidveřový hatchback pochopitelně nedosahuje, ale i tak musím uznat, že se svými přiostřenými nárazníky, nástavci prahů a velkými devatenáctipalcovými koly, vypadá 308 GTI opravdu k světu.

A dokonce i nahlédnutí do tabulek napoví, že Peugeot bere svůj příspěvek do nejvyšší kategorie rychlých hot-hatchů opravdu vážně. Pod kapotou se stejně jako v případě zmiňovaného RCZ R ukrývá přeplňovaná šestnáctistovka, podávající výkon rovnou 270 koní a točivý moment 330 Nm. Síla se z motoru přenáší skrze šestistupňovou manuální převodovku a mechanický samosvorný diferenciál na přední kola. To dovoluje zrychlení z nuly na sto za rovných šest sekund a elektronicky omezená maximálka činí 250 km/h. O zastavení se starají úctyhodně velké brzdy, které disponují vpředu plovoucími kotouči o průměru 380 mm a čtyřpístkovými brzdiči.

V depu mosteckého okruhu usedám do tuhých sportovních sedadel s nekompromisním bočním vedením a do ruky beru kompaktní volant s výrazným tvarováním. Po mé pravici se stejně jako u civilních 308, nachází mohutná hliníková hlavice řadicí páky. I přesto, že nejsou její dráhy vysloveně dlouhé a přesnost řazení se řadí mezi ty lepší, páka samotná by mohla být i o něco kratší.

Za doprovodu dunění z dvojice výfukových koncovek se rozjíždím boxovou uličkou a na konci posílám plyn k zemi. Motor sice dává najevo prodlevu turba, ale jen co se pořádně nadechne, vystřeluje vůz na trať s nebývalou razancí. Během tohoto velkolepého rozletu mám při pohledu na otáčkoměr pocit, jako by motor nikdy neměl dost. Ani v šesti tisících otáčkách se nedostavují sebemenší známky vadnutí a několikrát se mi tak během jízdy stalo, že mě zastavil až štěkající omezovač, nastavený na šest a půl tisíce otáček.

Hned po výjezdu z depa najíždím do levé části trati, abych se připravil na esíčko, které následuje po cílové rovince. Ze zařazené trojky dávám zpátky za dva a přesným řízením vysílám vůz na apex první ze dvou zatáček. Karoserie se v oblouku naklání jen minimálně a na přední nápravě mám dostatek gripu k tomu, aby byla nedotáčivost potlačena na naprosté minimum. Rychle přehazuji auto z jedné zatáčky do druhé, ovšem výraznější přenos hmotnosti se nekoná. Místo toho zůstává 308 GTI stabilní a při povolení plynu utahuje na střed zatáčky, jak bezprostředně reaguje mechanický samosvor na přední nápravě.

Následuje rychlá pasáž, po které je třeba nebát se pořádně šlápnout do brzd. A právě ty na GTI naprosto excelují. Účinek je dobře dávkovatelný a vůz zpomaluje s neutuchající vervou. Podřazuji za tři a pouhé čtyři a půl tisíce otáček stačí k tomu, abych ze zatáčky přímo vypálil. Víc otáček netřeba, neboť spektrum nejvyššího výkonu je dostatečně široké k tomu, abych celé úseky projel bez řazení jen na jednu rychlost.

308 GTI tedy i tou nejtěžší zkouškou v podobě velkého okruhu prošlo bez ztráty kytičky. Nejnovější silný Peugeot má dostatek výkonu pro opravdu hodně rychlé svezení a jednotlivé komponenty spolupracují na výbornou. Díky samosvornému diferenciálu je vůz na hranici přilnavosti hravý a čitelný, podvozek zachovává naprosto ocelovou jistotu i při nejhrubším zacházení a v neposlední řadě jsou tu špičkové brzdy, které umí vytáhnout oči z důlků.

Zásadní otázkou zůstává samozřejmě i cena, která může být v ostré konkurenci mnohdy rozhodující. Peugeot v českých podmínkách nastavil ceníkovou hodnotu na 799 400 korun. Budu-li jej tedy srovnávat s pravděpodobně nejbližší konkurencí, kterou je Renault Megane R.S., vyjde Renault za základních 739 900 korun o 60 tisíc levněji. Jenže zde v základní ceně nedostanete samosvorný diferenciál, navigaci a další prvky, které jsou u Peugeotu standardem. Po srovnání výbavy se tak vozy cenově vyrovnají, což rozhodování mezi nimi rozhodně neulehčí.