Srovnávací test: Honda Civic 1.0 VTEC Turbo & 1.5 VTEC Turbo CVT

Civic desáté generace – nebo chcete-li „Civic X“ – opět boří zažité fakty ohledně japonského hatchbacku a staví vše od základu znovu. Oproti předchozí deváté generaci se nový Civic změnil rapidně ve všech ohledech a je to také vůbec poprvé, co se vůz sjednotil pro oba hlavní trhy. Jak pro evropský, tak pro americký.

Připomeňme si příchod Civicu osmé generace. Ten se do mysli mnohých zapsal pro svůj tvar pod přezdívkou „UFO“ a dodnes se najde mnoho jedinců, kteří jeho sci-fi vzhled nemohou rozdýchat. Devítka, která v nabídce Hondy figurovala dosud, vzhled svého předchůdce značně obměkčila a přiblížila běžnému spotřebiteli, nicméně je to právě generace desátá, která má vše tak akorát.

Jsem skálopevně přesvědčen, že vzhled desátého Civicu stále pobouří mnoho konzervativců a stále vyvolá mnoho protichůdných názorů, ovšem já osobně jej považuji za vyloženě pěkné auto. Jak už je asi z nadpisu patrné, velmi krátce po sobě jsem vyzkoušel Civicy hned dva. Zatímco ten první, vybavený litrovým tříválcem, byl oděn do poměrně fádního, bílého laku, ten druhý byl naladěn o poznání hravěji. Šedá barva rozjasněná oranžovými doplňky v rámci paketu Orange Pack, působila na okolí jako magnet. Dlouho se mi nestalo, abych za testovací týden sklidil tolik reakcí a věřte, že většina z nich byla stoprocentně pozitivních. Nový Civic se lidem prostě líbí. Je prostě pořád tak trochu UFO, ale zase ne moc.

Pokročme nicméně do interiéru, který je stejně jako zevnějšek vozu prakticky celý nový. Ty opravdu zásadní a hlavní změny jsou ovšem dvě. Tak zaprvé, přístrojová deska před řidičem už není rozdělená do dvou „pater“, kdy se otáčkoměr nacházel před volantem a digitální rychloměr se ukrýval v kapličce pod čelním oknem. Nové budíky kombinují otáčkoměr s rychloměrem a palubním počítačem na jednom displeji a přidávají hezký detail v podobě digitálních stupnic teploměru a palivoměru.

Druhá změna v interiéru není na první pohled zdaleka tolik patrná. Jde o to, že se palivová nádrž přesunula z místa pod předními sedadly do konvenční pozice pod sedadly zadními. Já sám se rád za volant posadím hodně nízko, což mi devítkový Civic právě kvůli nádrži (a tedy zvýšené pozici sedadel) nebyl schopen nabídnout. Do nového Civica už se ale usedá o hodně níž a konečně tak získávám pocit, že sedím ve sportovně naladěném hatchbacku. Snad jen ten volant mohl jít přitáhnout ještě o malou píď blíž a výsledná pozice by byla perfektní.

Ani zdaleka perfektní však bohužel není infotainment. Nadmíru elegantně usazený dotykový displej na středovém panelu sice vypadá k světu, ale v jeho útrobách se ukrývá dost pomalý tablet s operačním systémem Android. Každý povel má většinou hodně laxní odezvu a dost bídná je také úroveň českého překladu. Věřím však, že patřičná softwarová aktualizace by mohla všechny problémy napravit.

Jak již bylo řečeno, v rámci mezigenerační proměny došlo u Civica k přesunutí palivové nádrže pod zadní sedadla. Moudří již jistě vědí, že to znamená ztrátu velmi šikovného prvku „Magic Seats“. Tedy sedadel, jejichž sedáky se dají zvedat vzhůru a opěráky sklápět do roviny. Nová sedadla v Civicu jsou již zcela konvenční, to ovšem neznamená, že by japonská novinka nebyla praktická. Na zadních sedadlech je slušná porce místa pro pasažéry a stydět se za nic nemusí ani zavazadelník, pod jehož velkým víkem nalezneme hned 420 litrů objemu. Další litry se potom vlezou pod zvedací podlážku.

Shrnuto podtrženo, v novém Civicu je všechno docela jinak a to se teprve dostávám k tomu podstatnému – k motorům. Na starší atmosférické jednotky zapomeňte a v nabídce se v tuto chvíli nenachází ani diesel. Honda s desítkovým Civicem přešla k přeplňovaným benzínovým motorům a aktuálně jsou v katalogu k nalezení hned dva. Tím prvním je tříválec o objemu rovného litru, jehož 129 koní jsem vyzkoušel v kombinaci s manuální převodovkou, tím druhým potom čtyřválec o objemu 1.5 litru, který má 182 koní a já jsem jej měl k dispozici s bezestupňovou převodovkou CVT.

Začněme menším agregátem. Litrový tříválec se přidává do konkurence podobně konstruovaných a podobně výkonných motorů a jak je známo, i takto malý motor jde odladit do dynamické a kultivované podoby. O příjemné jízdě nelze u tříválce od Hondy pochybovat, ovšem s kultivovaností je to o malinko horší.

Na volnoběh sice o motoru prakticky není vědět, nicméně v nižších a středních otáčkách se agregát ozve typickým, drnčivým zvukem. Jízda pod dvěma tisíci za minutu mu potom vyloženě nesvědčí a zde se motor do akcelerace moc nehrne. Ve středním spektru je to však docela jiná radost. Ještě před třemi tisíci otáček se objeví všech 200 Nm točivého momentu a motor slušně zabere. Ve vyšších otáčkách se sice zvuk změní z tříválcového drnčení na příjemně říznou tóninu, ale výraznější výkonová špička se nekoná a agregát se nechá vytočit až na začátek červeného pole v šesti tisících, kde jej elektronika rázně utne.

Dynamicky tedy litrový motor pro klidnou jízdu zcela postačuje a ve městě zrychlí důstojně, ovšem tím úplně nejlepším prvkem je v tomto případě šestistupňová manuální převodovka, která má naprosto přesné a krátké řazení. Zde Honda beze zbytku ctí svoje sportovní tradice.

Jak je na tom ovšem druhý motor, kterým je zmíněný 1.5 VTEC Turbo? Čtyřválec je již od prvního nastartování citelně kultivovanější a lépe mu prospívá i jízda v nižších otáčkách. Zejména po městě se projeví skvělá spolupráce s bezestupňovou CVT převodovkou, která vždy přesně ví, jaký převod volit a jak zacházet s točivým momentem 220 Nm, kterého čtyřválec dosahuje již v 1700 otáčkách.

Mimo město, zejména při předjíždění, jsem potom ocenil funkci sportovního režimu S, kdy převodovka udržuje stále o něco vyšší otáčky a hbitěji reaguje na plyn. Agregát se navíc rozhodně nebojí zabrat, o čemž svědčí zrychlení z nuly na sto, dosahované za 8.5 sekundy.

Je naprosto jasné, že v tomto případě má motor i nemalé sportovní ambice, ovšem je to právě převodovka, která se hodí spíše na klidnou jízdu a motor drží zkrátka. Ač má Civic s automatem ve výbavě pádla pod volantem, řidičem zvolená rychlost se stává jen jakýmsi doporučením a převodovka si i nadále žije vlastním životem.

To je ovšem trošku škoda, vezmu-li v potaz skvělý podvozek, kterým je Civic vybaven. Oba testované vozy byly vzhledem k výbavě obdařeny adaptivními tlumiči, které lze stiskem tlačítka přepnout do tužšího, dynamického režimu. I bez tohoto režimu je ovšem Civic naladěn výborně a hlavně univerzálně. Zatímco po městě zavěšení lehce a tiše žehlí nerovnosti (dokonce i zadní náprava už je víceprvková, takže ani odtud se žádné větší otřesy nepřenesou), mimo město se dočkávám jistého vedení příjemně tuhým a přesným řízením. Ani ve standardním módu se karoserie nijak nenaklání a chcete-li se svézt opravdu rychle, můžete si být jisti, že nedotáčivost vás vzhledem k vyvážení podvozku nepřekvapí.

Na samotný závěr musím říci, že dva týdny strávené ve společnosti dvou různých Civiců byly nad očekávání příjemné. Desátá generace klasiky od Hondy se zkrátka hodně povedla a to jak po stránce, vzhledu a praktičnosti, tak zejména po stránce naladění podvozku a volby motorizací. Vzhledem k výkonu a spotřebě (menší motor žere 7.5 litru na sto, tedy jen o litr méně, než větší motor) vítězí výkonnější 1.5 VTEC Turbo. Ovšem potom je tady faktor ceny a ve výsledku ani s tříválcovým litrem nešlápnete vedle.

Když už jsme u těch cen, Základní Civic – vybavený právě litrovým motorem, manuální převodovkou a nejnižší výbavou S, vychází na 469 900 korun. Chcete-li jezdit svižněji a volit větší čtyřválec, potom si připravte přinejmenším 639 900 korun za výbavu Sport.