Test: Audi A4 Avant 2.0 TDI

Na první pohled vypadá pátá generace Audi A4 jen jako rozsáhlejší facelift té minulé. Nenechte se ovšem zmást, neboť pod dobře známým kabátem, ukrývá se nálož nových technologií, lehčí konstrukce a také celkově nové naladění. Já jsem vyzkoušel dvoulitrový naftový kombík, vybavený paketem S Line a maximem palubních technologií.

Jak již bylo řečeno, design je spíš než revolucí, jen jakousi evolucí. Jednak je to součástí koncernové politiky, jednak zde prakticky ani není moc co měnit. Pořád se jedná o líbivý, nízký a elegantní kombík, který v přední části zdobí honosná mříž chladiče s chromovanými lamelami, orámovaná ostře řezanými lampami. Jak už vás asi napadlo, LED diodami se zde rozhodně nešetřilo a tato technologie se nachází nejen ve zdvojeném denním svícení, ale i v hlavních světlometech. Designový S paket je potom tou poslední věcí, která v případě černé Audi odděluje výraz „rodinný kombík“ od „sportovní kombík“. A4 Avant s tímto paketem, navíc na velkých devatenáctipalcových kolech, spadá rozhodně do druhé kategorie.

Otevření dveří celý dojem jen umocňuje, neboť nahlížím do velmi vydařeného, sportovně laděného interiéru, ve kterém se snoubí kůže se semišem a broušeným hliníkem. Výrazným středovým tunelem oddělená přední sedadla potom zaslouží označení geniální. Tuhé polstrování je doplněno výrazným, ale neobtěžujícím bočním vedením, posuvnou opěrkou na stehna, nastavitelnou hlavovou opěrkou a také elektricky nastavitelnou bederkou. Vlastní nastavení sedadla probíhá manuálně, ale nechybí ani sklon sedáku a opěrák se starým dobrým kolečkem, které umožňuje mnohem jemnější vyladění pozice, než v současnosti oblíbená páčka. Za kožený volant se znatelným tvarováním úchopu tedy usedám jako do sporťáku – nízko, na krátké ruce a dlouhé nohy. Řidičova pozice je tedy jedním slovem vynikající.

Už v úvodu jsem mluvil o maximu palubních technologií, které byly nové A4 dány do vínku. Za příplatky, které jsou samozřejmě nemalé, můžete dostat nejen infotainment MMI s navigací a rychlým, intuitivním rozhraním, ale také špičkovou digitální přístrojovou desku. Klasické analogové budíky jsou zde na svých místech, ovšem pouze do chvíle, než se rozhodnete je zmenšit a zobrazit si přímo před sebou velkou mapu navigace přes celý displej. Nebo telefonní seznam. Nebo ovládání multimédií. Nebo rozsáhlé jízdní informace.

Vše se ovládá zcela jednoduše z volantu a výsledkem je, že po kolečku před řadicí pákou, kterým se ovládá infotainment uprostřed palubní desky, nemusíte vlastně vůbec sáhnout. Za jízdy si vystačíte pouze s pár tlačítky na volantu a s tím, co máte před sebou. Budu nyní sice trochu opakovat frázi ze staršího testu na Q7, která byla vybavena stejnými technologiemi, ale pokud se mě někdo zeptá, jak si představuji palubní systémy jednadvacátého století, ukáži mu přesně tyhle. Ptáte-li se na alespoň nějaké nevýhody, pak musím zdůraznit snad jen ten fakt, že budíky v noci i na minimální intenzitu pořád docela dost svítí. I když jsem klasickým otočným ovladačem stáhnul osvětlení palubní desky na minimum, pořád bylo světla v interiéru až až.

Co se dalších částí interiéru týče, i zde je jasný příklon ke sportovnímu kombíku, spíš než k rodinnému pracantovi. Na zadních místech není místa zrovna na rozdávání, i když dva dospělí cestující, nebudou-li enormního vzrůstu, vlezou se sem bez problémů. Do kufru o objemu 505 litrů se vstupuje přes elektricky ovládané víko kufru a nastane-li potřeba převozu větších zavazadel, lze sklopit opěradla zadních sedadel.

Přesuňme se nyní pod kapotu, kde už čeká srdce celého vozu. Dvoulitrový turbodiesel z rodiny TDI zní sice skromně, ovšem jedná se o silnější variantu, která nabízí velmi hezkých 190 koní výkonu a celých 400 Nm točivého momentu již od 1750 otáček. Všechna tato síla se přenáší na přední kola skrze sedmistupňovou automatickou převodovku s dvojicí spojek, které až na drobné pocukávání při opravdu pomalém popojíždění není co vytknout.

Při normální jízdě řadí ústrojí rychle, logicky a s minimální odezvou reaguje i na pádla pod volantem, takže seknout před zatáčkou hned několik rychlostí dolů není žádný problém. Přímo neskutečné je ale řazení při opravdu ostré akceleraci z klidu nebo z minimální rychlosti. První dvě přeřazení proběhnou až neuvěřitelně rychle a okamžitá změna rychlosti pocitově slije prodlevu řazení do jednoho mocného zátahu. Motor je v tomto ohledu navíc pro každou špatnost. Po velmi silném středním pásmu přichází ještě úctyhodné zakončení, kdy se dieselový čtyřválec nechá s neklesající silou vytočit až k červenému poli, začínajícímu ve čtyřech a půl tisících.

I při běžné městské jízdě je ale nástup točivého momentu okolo dvou tisíc vskutku mohutný. Motor se s nadechnutím turba pouští do razantního zátahu, až jsem byl kolikrát překvapen, jak často mě z přístrojovky zdravila žlutá kontrolka stabilizace, jemnými zásahy krotící mou těžkou pravou nohu. V kombinaci s bleskově řadicí převodovkou, která před podřazením dlouze neváhá, stává se z A4 ideální stroj i na rychlejší předjíždění. A to všechno prosím pěkně za spotřebu, která jen lehce přelézá šest litrů na každých sto kilometrů. O víc si dvoulitr řekne jen docela výjimečně, naopak není problém při klidné a ustálené jízdě spatřit pětilitrové hodnoty. Svůj podíl zde má i chování převodovky, která při sundání nohy z plynu většinou vyřadí a nechá vůz klouzat na neutrál.

Špičkově sehranému pohonnému řetězci, sekunduje i obdobně vydařený podvozek. Ano, na menších než devatenáctipalcových kolech by byla A4 pohodlnější a na vlastnostech by netratila, ale ani v tomto případě se nedá o diskomfortu hovořit. Menší nerovnosti a výmoly překračuje vůz s příjemnou lehkostí a větší ráz je pocítit teprve tehdy, když se objeví větší kanál nebo díra v silnici. Každou nerovnost však skryje práce tradičně kvalitního odhlučnění.

Z rozmláceného města se ale brzy vydávám na méně rozmlácenou okresku, abych i tady okusil schopnosti vyspělého pětiprvkového zavěšení na obou nápravách. A4 drží v zatáčkách jako posedlá, a i když jsou zde přítomny o malinko větší náklony karoserie, má rozumně tuhé zavěšení tu výhodu, že se nenechá rozhodit ani nerovnostmi v zatáčce. Na limitu potom nepřichází očekávatelná nedotáčivost, ale přitažení na střed zatáčky, jak přijde ke slovu elektronická uzávěrka diferenciálu. Díky ní jsou i prudké výjezdy ze zatáček hladké a nástup výkonného motoru protočí vnitřní přední kolo jen na malou chvilku, než si počítač uvědomí, že má přenést nějaký točivý moment taky na druhou stranu. Řízení, které jsem prakticky stále nechával ve sportovním režimu kvůli tužšímu odporu posilovače, je příjemně těžké, akorát citlivé a auto se s ním vede jistě. Rozsáhlejší zpětnou odezvu však očekávat nelze.

V samém závěru musím bez vytáček přiznat, že mě nová A4 v mnoha faktorech uhranula. Spousta dílčích prvků je totiž nastavena na perfektně vyvážený kompromis mezi světy zmiňovaných „rodinných kombíků“ a „sportovních kombíků“. Interiér je sportovní a osazený skvělými předními sedadly, na druhou stranu dostatečně praktický. Motor s převodovkou umí vůz rozhýbat k úctyhodným výkonům, ale zvládá i hladkou komfortní jízdu za vcelku legrační spotřebu. Podvozek funguje v zatáčkách a vysokých rychlostech na dálnici, ale převeze vás i vaše pasažéry skrz rozbitou metropoli bez toho, aby ze všech vytřásl duši. Celý tento soubor vlastností tedy dělá z A4 svým způsobem parádní vůz pro každou příležitost, který jezdí neuvěřitelně dospěle a poslouží i k příležitostné zábavě.

Základní cena nové A4 Avant činí 850 900 korun, ale jak už asi tušíte, pro testovanou motorizaci a výbavu budete muset sáhnout do kapsy o hodně hlouběji. Kombinace silnějšího dieselového dvoulitru s automatem vyjde přinejmenším na 1 111 900 korun a je jen na vás, kolik investujete do příplatků. Testovaný kus s paketem S Line, nejlepší navigací, ale bez mnoha jízdních asistentů nebo bez elektricky nastavitelných sedadel, vyšel takřka na 1 600 000 korun.

Celkové hodnocení:	(7,0 / 8)
Motor:	(7,0 / 8)
Převodovka:	(7,0 / 8)
Podvozek:	(7,5 / 8)
Praktičnost:	(5,5 / 8)