Test: Citroen C1 1.2 PureTech

První Citroen C1, který je na našich silnicích vidět v relativně hojném počtu, dospěl do druhé generace. Původní malá a bezbranně se tvářící bobule výrazně zhrubla. Přední, roztomile vyhlížející světlomety, nahradily zamračené oči, a i když si karoserie zachovala svůj zakulacený tvar, má vůz výrazně agresivnější look, než kdy dříve. Před jeho pohledem by se mohli utéci schovat i dva bráchové v podobě Toyoty Aygo a Peugeotu 108.

On první pohled na testovanou C1 je celkově zvláštní zážitek. Úplně první věcí, která na voze zaujme, je jeho barva. Nejedná se o ani o červenou, ani o oranžovou, ani o růžovou, ale o zbarvení na pomezí všech těchto tří. Výsledkem je roztodivně lososová barva, která sklízí úspěch u žen, ovšem jakožto část mužské populace jsem sklízel tak maximálně zamyšlené pohledy. Druhým bodem je zadní pár dveří, důmyslně maskovaný zadními okny, která nejsou stahovací, ale pouze vyklápěcí. Už to vyvolá obavy o prostor zadních cestujících, které ale naštěstí nejsou tak úplně oprávněné.

Zůstanu-li u pohledu na zadní část, nejeden pozorovatel si bude možná lámat hlavu s tím, kde se vlastně otevírá kufr. Odpovědí je malé tlačítko pod zadním oknem, které otevře právě ono zadní okno. Tím se nabízí poměrně omezený přístup do poměrně omezeného kufru o objemu 196 litrů. Základní objem nic moc, ale rozhodně milá je možnost rozšíření sklopením zadních sedadel. Náhle vznikne prostor o objemu 780 litrů, se kterým už lze pracovat o poznání lépe.

Jak jsem již naznačil v předchozím odstavci, prostor pro zadní pasažéry mile překvapil. Dozadu se vedle sebe posadí dva dospělí menších rozměrů a budou-li mít zhruba do 175 centimetrů, naleznou dostatek místa jak pro nohy, tak i nad hlavou. Tento trend pokračuje i v případě předních cestujících. Místa v příčném směru je pomálu a řazení pátého rychlostního stupně tak nezřídka doprovází nechtěné sbližování se spolujezdcovým kolenem. Pro mých 185 centimetrů jsem navíc postrádal možnost ještě o pár centimetrů zvednout volant. Ten je nastavitelný pochopitelně jen výškově a jezdí s ním celý budík. Pár centimetrů navrch by však výrazně zlepšilo prostor pro manévrování nohou na pedálech.

Interiér má tedy standardní proporce miniaturního auta do města, dokáže však příjemně zaujmout svým netradičním designem. V první řadě jsou tu sedadla, která ve velkém těží z aktuálního trendu integrovaných hlavových opěrek. Na nich a v místech, kde by mělo být boční vedení (zrovna v této disciplíně však sedačky nijak zvlášť nevynikají), nachází se potom opravdu efektní barevné prošívání. Drobný detail, který však interiér dokáže mile rozjasnit. Zajímavým a přitom vlastně úplně jednoduchý prvkem, je i odhalená plechová část dveří, nesoucí stejný lak jako zbytek karoserie.

Pomyslným vrcholem zvláštního designu je ovšem přístrojový panel, poskytující informace řidiči. Jak již bylo řečeno, celá přístrojovka, sestávající se vlastně jen z jediného velkého budíku, trůní přímo na sloupku volantu. Hlavní částí je analogový rychloměr, v jehož středu se nachází ještě malý displej palubního počítače, poskytující základní hodnoty. Velice stylový je ovšem digitální otáčkoměr umístěný z boku budíku, jehož segmentový vzhled evokuje KITTa z legendárního seriálu Knight Rider.

Zdrojem signálů do otáčkoměru je tříválcová jednotka 1.2 PureTech, nacházející se pod kratičkou kapotou. Jedná se současně o nejsilnější motor do C1 dodávaný, a ač se jeho 82 koní může jevit jako nepříliš oslnivá hodnota, je třeba mít na mysli nízkou hmotnost vozu, pohybující se kolem 900 kilogramů. Díky slušnému poměru těchto dvou veličin nabídne C1 i překvapivě svižné svezení hlavně ve městě. Točivý moment je k dispozici již v 2750 otáčkách, což je pro atmosférický tříválec přijatelná hodnota, a bez většího vytáčení tak lze na světlech vyhrát nejeden závod. Městské popojíždění usnadňuje i příjemně měkká spojka s velice krátkým chodem. Bohužel trochu do opozice se staví elektronický plyn, mající při svižnějších rozjezdech mnohdy rozverné chování. Tuto drobnost však zase zachraňuje výborná převodovka s řazením v krátkých a přesných drahách.

Motor neztrácí dech ani mimo město a budete-li cestovat pouze jako řidič, doprovázený případně jen jediným spolujezdcem, umí C1 upalovat dálničními rychlostmi jako by se nechumelilo. Při potřebě rychlého předjíždění není problém využít spektrum motoru až do zhruba 5 500 otáček. Teprve od této hranice se motoru přestává chtít zrychlovat a najevo to dá také vyšší úrovní hluku, který vydává.

Dostávám se tím tak k asi jediné slabině malého tříválce, kterou je kultivovanost. I přesto, že technické údaje slibují přítomnost vyvažovací hřídele, je nutno počítat s dosti hrubým projevem, provázejícím motor již od startu. Do interiéru je již na volnoběh motor slyšet, o něco více však i cítit ve formě vibrací. Ty sice vymizí během jízdy, ovšem nahradí je klasické chrčení tříválce v zátěži.

Budiž tento nedostatek motoru odpuštěn jednak pro zmíněný výkon, jednak i pro velice příznivou spotřebu. Celkový průměr během testu se pohyboval na hranici 6.5 litru každých sto kilometrů, přičemž rozdíl mezi městem a dálničními přesuny byl znatelný jen minimálně. Hodnoty velmi slušné i s přihlédnutím k tomu, že jsme výkonu a hravého charakteru motoru využívali během testu plnými doušky.

Poněkud odlišně působí ve voze podvozek. Zatímco motor překypuje rošťáckou náturou a nebojí se dát svůj projev řádně najevo, podvozek jako by mu říkal „dospěj“. Umírněné tlumení si umí poradit i s těmi horšími nástrahami především městské zástavby, vše navíc probíhá vzhledem k charakteru a ceně vozu poměrně v tichosti. Od podvozku se akustických ran do interiéru nedočkáte a jediné co se občas přenese, je zhoupnutí na delší plynulé nerovnosti, dané krátkým rozvorem. Sportovnímu vyžití C1 příliš nehoví. Příjemné nastavení do města s sebou nese mimo něj jen průměrnou dávku jistoty ve stopě a nepomáhá ani odtažité řízení. Na druhou stranu se vůz při ostřejší jízdě chová naprosto nezáludně a přirozená nedotáčivost je běžné svižnější jízdě na hony vzdálená.

Celkový dojem ze silnější varianty malinké C1 je více než dobrý. Extravagantní vzhled sice nemůže být po chuti každému, ale všichni, kdo se touží se svým autem za málo peněz byť jen trošku odlišit, přijdou si rozhodně na své. To samé platí i o interiéru. Jeho zpracování sice není vždy ukázkové, zato však nabízí velkou spoustu vysloveně zajímavých řešení. Jednoznačným plusem je potom motor, i když se jedná o tříválec a jednotka to dává svou poněkud hrubou náturou znát, nabízí vzhledem ke hmotnosti více než solidní výkon, kombinovaný s nízkou spotřebou. Na přední kola je navíc propojen nadprůměrnou pětistupňovou převodovkou, u které se musí pochválit zejména její řazení.

A na kolik si Citroen svého nejmenšího modelu vlastně cení? První cena za malý, z řady však vyčuhující vůz, je stanovena na ceníkových 251 900 korun, ze kterých byste v současnosti odečetli ještě bonus 15 tisíc za starý vůz. Za tuto částku dostanete první ze dvou výbav FEEL a základní motor 1.0 VTi o výkonu 68 koní. V našem případě bychom za testovaný vůz, také ve výbavě FEEL, ovšem vybavený silnějším motorem, vytáhli z kapsy ceníkových 266 900, ke kterým se musí připočíst ještě 7 500 korun za otáčkoměr a audiosystém s MP3 a Bluetooth konektivitou.

Celkové hodnocení:	(6,0 / 8)
Motor:	(6,0 / 8)
Převodovka:	(6,5 / 8)
Podvozek:	(6,5 / 8)
Praktičnost:	(5,0 / 8)