Test: Honda HR-V 1.6 i-DTEC & 1.5 i-VTEC

První generace Hondy HR-V byla vcelku netradičním, svéhlavě pojatým crossoverem, který ač není na našich silnicích k vidění často, působí přinejmenším zvláštně. Striktně hranatá karoserie na zvýšeném podvozku je prostě poměrně nevídaný úkaz, který opustil produkci v roce 2006. Od té doby se název HR-V v nabídce Hondy nevyskytoval. Až dosud.

Nová Honda HR-V už sice nepůsobí oním správně divným dojmem, i tak si ale crossover jde svou vlastní cestou. Díky skrytým zadním klikám vypadá boubelatá karoserie jako třídveřová a zajímavé je i samotné pojetí. Přesto, že je podvozek vyšší, nenajdeme na HR-V žádný z oněch oblíbených rádoby off-road prvků, které mají za úkol dodat drsňácky dobrodružný vzhled. HR-V je prostě crossover na silnici a svědčí o tom i fakt, že pohon čtyř kol v katalogu nenajdete.

Co však v nabídce najdete, to je dvojice motorizací. Zatímco naftovou kulturu zde zastupuje čtyřválec 1.6 i-DTEC o výkonu 120 koní, za benzínové jednotky je tu nový 1.5 i-VTEC. Jeho zajímavostí je, že i přes naléhavost emisních norem a konkurence, nepřešla Honda v jeho případě na přeplňování. Benzínový motor tak zůstává hrdě atmosférickou jednotkou o výkonu 130 koní.

Během dvou po sobě jdoucích týdnů, měl jsem možnost vyzkoušet oba motory. Oba byly propojeny se šestistupňovou manuální převodovkou a vozy se tak kromě motorů vzájemně lišily už jen výbavou, barvou a koly. Zatímco jeden vůz byl sněhobílý, vybaven panoramatickou střechou, LED světly a stál na pěkných sedmnáctipalcových kolech, druhý byl v hezké tmavě modré metalíze, s nižší výbavou, na obyčejných šestnáctkách a jeho přídi dominovaly klasické halogeny.

Po otevření dveří, smrsknul se rozdíl mezi oběma auty na čalounění sedadel. Zatímco naftová verze ve výbavě Executive měla sedadla polokožená, benzínová se stupněm Elegance klasická látková. V obou případech se však jednalo o stejný tvar, takže rozdílem je zejména estetický dojem. Podstatnou částí interiéru je i konstrukce středového tunelu mezi předními sedadly. Řidič je od spolujezdce oddělen vysokým, úzkým mostem, z jehož vrcholu ční netradiční, válcová hlavice řadicí páky. Střed palubní desky potom obsadil dotykový displej multimediálního systému Honda Connect, který není nic jiného, než klasický tablet s operačním systémem Android. Jeho ovládání tak bude mnohým uživatelům dobře známé už z různých mobilních zařízení, jeho rychlost je ale v rámci této kategorie spíše podprůměrná. Nezřídka se mi stávalo, že jsem musel na provedení povelu čekat, a u výbavy Executive, ve které má tablet standardně nainstalovanou i navigaci, její aplikace dokonce několikrát spadla. Jedná se ovšem o relativně otevřený systém, takže předpokládám, že se neduhy vyřeší s některou z aktualizací.

Hned po prvním usednutí do vozu, dostavilo se mírné rozladění z pozice za volantem. Že je posez lehce „na krátké nohy“ to by se dalo u daného segmentu i odpustit. Pro všechny vyšší postavy je však dost nevyhovující sklon sedáku, který je takřka naplocho, a i když není krátký, nepodpírá ani zdaleka celá stehna. Některé rozložitější postavy mohou mít navíc problém s bočním vedením v oblasti opěráku, které objímá svého pasažéra až příliš natěsno. O mnoho lepší situace panuje na sedadlech zadních. I nadstandardně vysocí jedinci zde najdou dostatek místa a to jak pro nohy, tak i nad hlavou. Kufr má sympatický objem 470 litrů a jediné co mu schází, je nižší nákladová hrana. Pro lepší variabilitu jsou zadní sedadla vybavena systémem Magic Seats. Kromě toho, že jdou klasicky sklopit, lze jejich sedáky jednoduchým pohybem vyklopit vzhůru a vytvořit tak v interiéru nerušený průchod mezi zadními dveřmi. Sklopíte-li klasicky opěráky, vznikne zavazadelník až na 1533 litrů objemu.

Konečně usedám za volant, a zatímco u dieselové varianty s vyšší výbavou stačí stisknout tlačítko, u té benzínové strkám pěkně postaru klíček do spínací skřínky. V obou případech mě však vítá přístrojová deska s obřím středovým budíkem rychloměru, okolo kterého se nachází svítící obroučka s nastavitelnými barvami. Vlevo od dominantního tachometru nachází se otáčkoměr, vpravo potom jednobarevný displej s digitálním ukazatelem stavu paliva a palubním počítačem. Marně zde budeme hledat ukazatel teploty vody. Místo něj je jen modrá kontrolka, svítící při studeném motoru.

První testovanou variantou byla ta s naftovým motorem. Nejsilnější vlastností relativně kultivovaného motoru je samozřejmě zátah v nízkých otáčkách. Ještě před dosažením dvou tisíc za minutu je k dispozici takřka celá porce točivého momentu, který činí nemalých 300 Nm. 1399 kilogramů vážící vůz se tak pohybuje s lehkostí a s minimálním úsilím pružně zrychluje. Nadšení ale polevuje docela brzy a ještě před dosažením čtyř tisíc otáček, upadá motor do monotónní letargie, postrádající výraznější výkonovou špičku. Řazení rychlostí je příjemně mechanické a přesné, přitom s decentním odporem. Jediné, co mi chybělo k naprostému štěstí, byly snad jen o malý kousek kratší dráhy, po kterých se řadicí páka pohybuje.

I u benzínového motoru jde řazení nadmíru dobře, ale samotná jízda je odlišnější, než byste si možná mysleli. Rychlosti převodovky jsou u motorizace 1.5 i-VTEC poskládány o hodně blíže za sebe, což pobízí motor do vyšších otáček a to je přesně to, co taky potřebuje. Ač je benzíňák o 10 koní výkonnější než naftový protějšek, leží jeho nejsilnější oblast úplně někde jinde a hodilo by se zde použít klasické heslo, že „tam kde naftový motor končí, ten benzínový teprve začíná“. Do dvou a půl tisíce otáček je agregát dost letargický a chcete-li prudčeji zrychlovat nebo předjíždět, musíte podřadit a nebát se využít poslední třetiny otáčkoměru. Teprve od čtyř a půl tisíc, kde koneckonců leží i maximum točivého momentu, dostává se motor do tempa a začíná s autem, které je takřka o 100 kilogramů lehčí než dieselová varianta, pořádně hýbat. Je trochu škoda, že se v tomto režimu nedostavuje hezčí zvuková kulisa. I když atmosférické motory od Hondy zejména v minulosti nezněly špatně, ten v HR-V působí při vytočení do interiéru trochu utrápeně.

Oba motory tak ve výsledku dosáhnou hodně podobné dynamiky, jenže zatímco u naftového stačí dva tisíce otáček a přidání plynu, u benzínového nezbyde než podřazovat a točit. Rozdíl se dále prohloubí při naložení vozu dalšími pasažéry nebo nákladem. Zatímco turbodiesel si přidaných dvou set kilogramů na bedrech ani nevšimne, malý atmosférický benzín začíná být dýchavičný už při obsazení třemi jedinci, a to nemusí být ani moc vypasení.

Tento soubor vlastností se samozřejmě podepíše i na spotřebě. Asi netřeba připomínat, že malý naftový motor je zejména o provozních nákladech a nemusíte se tak ani příliš snažit, aby palubní počítač prakticky nikdy neukázal hodnotu začínající šesti litry na sto kilometrů. S lehkou nohou a na delší cestě, není problém dostat se do okolí pěti nebo i lehce pod pět, ale slíbené čtyři litry v kombinovaném cyklu nejsou příliš reálné. Benzínová jednotka je oproti tomu paušálně o cca dva litry navrch. Ve městě se spotřeba sápe k osmi litrům a teprve mimo město padá pod sedm.

Vzdalme se ovšem od spotřeb a pojďme se podívat na to, co Honda u svého nového modelu vymyslela s podvozkem. Právě zavěšení je totiž jedním z nejlepších prvků, které HR-V druhé generace nabídne. Bez rozdílu motoru platí, že vždy dostanete příjemně a vyváženě nastavené odpružení, které drobné městské nerovnosti žehlí s grácií. Zlepšení by v tomto směru sneslo snad jen odhlučnění, protože už o malém zvlnění vozovky je uvnitř vozu slyšet, natož dojde-li na větší příčné nerovnosti.

Ani přes vyšší stavbu vozu a komfort ve městě, neztrácí ale HR-V na vlastnostech mimo zástavbu. Zde vůz nepůsobí jakkoliv rozměkle nebo houpavě. Samozřejmě, že v projížděných zatáčkách nějaký ten náklon zaznamenáte, ale není to nic, co by vás mělo vyvést z míry. Špatné není ani řízení. To sice postrádá takřka jakoukoliv odezvu, ale je přímé a působí vyvážně okolo středové polohy. Co se svižnějšího svezení týče, zde by to jednoznačně vyhrála benzínová verze nad naftovou. Malý benzínový motor je díky točivému charakteru v zatáčkách hravější a neopomenutelným faktem je, že je o hodně lehčí. Nedotáčivost je tak citelně potlačená a o přilnavost na přední nápravě není nouze.

Hondě se podařilo v HR-V druhé generace opět probudit onen lehce neotřelý crossover, který si jde vlastní cestou, spíš než aby kopíroval zažité standardy. Pouhé dva motory v nabídce se sice mohou zdát jako malý výběr, ale faktem je, že se jedná o tolik rozmanité jednotky, že uspokojí prakticky každého. Ten kdo chystá delší cesty a dá přednost uživatelské přívětivosti, ten sáhne po naftovém motoru 1.6 i-DTEC. Ten kdo se rád sveze a chce si výkon zasloužit i za cenu vyšší spotřeby, měl by zase zvážit spíše benzínový 1.5 i-VTEC.

Co do cen, můžete mít svoje HR-V již za 479 900 korun. To znamená 1.5 i-VTEC s manuální převodovkou (pro tento motor je v nabídce i bezestupňový automat CVT) a nejnižší výbavu Comfort. Vyšší výbava Elegance vyjde na 529 900 korun a nejvyšší Executive na 619 900 korun. Příplatek za naftový motor potom činí v každém případě stejných 60 tisíc korun.