Test: Hyundai i30 Turbo

Přichází z Koreje a moc rád by natrhnul sedák lokálnímu „Českému supersportu“ v podobě Octavie RS. Bohužel pro něj, chybí mu do zdejšího etalonu nějaký ten poník navíc. I tak ale umí i30 Turbo, tedy nejsilnější a také nejhezčí i30, nabídnou to, co by měl umět každý hot-hatch. Dokáže totiž správným poměrem kombinovat příjemné s užitečným.

A k tomu mu dopomáhej horká novinka v modelových řadách korejské značky. Řeč je o novém benzínovém čtyřválci, který se po letech dočkal přeplňování turbodmychadlem. Ten jsem měl možnost vyzkoušet již dříve v novém Tucsonu, ale pozorní čtenáři jistě pamatují, že v útrobách kompaktního SUV působil v kombinaci s novou dvouspojkovou převodovkou poněkud rozpačitě. V i30 se ovšem nabízí s klasickým šestistupňovým manuálem a už dopředu musím podotknout, že mu toto spojení sluší výrazně více.

A když už jsme u toho, co sluší a nesluší, musím se na chvilku pozastavit u vzhledu i30 Turbo. Standardní model považuji za auto hezké, ovšem lehce nevýrazné. V nejsilnější variantě se jeho charisma nicméně drasticky zlepšilo a výsledkem je dle mého druhý nejhezčí Hyundai, hned za luxusní limuzínou Genesis. Na karoserii přibylo pár sportovně laděných prvků, ale vždy pojatých pouze tak, aby nepřesahovaly jistou hranici vkusu. Přední maska působí patřičně agresivně a velmi hezkým detailem je zde tenká červená linie, táhnoucí se přes spodní část. Zadku potom dominuje pěkný difuzor, ze kterého ční dvojice rozměrných koncovek výfuku.

Musím říci, že je až skoro škoda, jak moc jsou výfuky tiché. Jen co usedám do sportovního ergonomického sedadla a tisknu startovací tlačítko, nezaplavuje interiér drsné mručení, ale jen zcela tichoučké a kultivované ševelení čtyřválce vpředu. Pro někoho, kdo chce být hlavně nenápadný, je to jistě velké plus, ale já bych trochu té přidrzlé nátury přece jenom uvítal. Co do ergonomie, je zde vše v nejlepším pořádku. Sedadlo je tuhé a má výrazné boční vedení, ovšem pokud jste rozložitější v „sedací“ části, budou vám bočnice sedáku připadat trochu přehnaně sevřené. Pozice za volantem je každopádně dobrá a se svými 185 centimetry jsem si sednul hezky na krátké ruce a delší nohy. Kdybych však byl ještě o něco vyšší, začínalo by to být drobně problematické. Co musím pořádně vychválit, to jsou pedály. Všechny tři jsou od sebe vzdáleny takřka ideálně a co je důležité, rozměrná plocha plynu je vyvedena z podlahy, takže ani meziplyny patou při brždění nejsou na rozdíl od konkurence sebemenší problém.

Chopím se ergonomického volantu a vydávám se na cestu, nejprve v městském provozu. Zde je motor přátelské nátury a nepotřebuje ani dva tisíce otáček k tomu, aby se turbodmychadlo dalo do práce a přineslo plynulý a lineární zátah. Takřka vynikající je řazení. Páka chodí přesně, bez vůlí a co víc, má i příjemně mechanický chod, který však není tuhý a ani ve městě neotravuje. Podvozek je na rozbitých pražských silnicích samozřejmě o něco tvrdší, ale rozhodně ne tak, aby byla jízda jakkoliv nepříjemná. Ve větším se projeví teprve horší příčné nerovnosti a ani tehdy to není nic, co by posádce drtilo obratle. Milým faktem je i odhlučnění, které je na vysoké úrovni.

Městu dávám sbohem a vyjíždím na severočeské silnice. Hory jsou plné utažených zatáček, promoklých začínajících podzimem. V této atmosféře pokračuje ve výborném projevu hlavně podvozek. Karoserie se do zatáček naklání jen drobně a musím ocenit slušně potlačenou nedotáčivost, která se dostavuje až pozdě. Co už ovšem takových kvalit nedosahuje, to je řízení. Tlačítkem na volantu lze ve třech krocích nastavit jeho tuhost, ale jak je známo, tuhost není zdaleka všechno. Ani ve sportovním módu, kdy klade řízení dobrý odpor, nedočkávám se skrz volant žádné odezvy od předních kol, což je v kontrastu s výborně naladěným podvozkem trochu škoda.

Podvozek a řízení je však při sportovní jízdě jenom půl štěstí a sebelépe naladěný vůz by nebyl ničím bez použitelného motoru. Zatímco po městě a v otáčkách do tří tisíc chová se jednotka zcela nevzrušeně, ve vyšších otáčkách se její nátura briskně promění. Ve čtyřech a půl tisících totiž motor rázem ožívá a jeho nově nabitá radost pokračuje do šesti tisíc otáček, přes které již nemá smysl jít. Tento rozsah je sice malý, ale budete-li stát motoru na krku, umí všech 186 koní s 1394 kilogramů vážícím autem solidně zacvičit. Škoda jen, že ani ve vysokých otáčkách nenabídne motor nijak výrazný zvukový projev.

Zrychlení z nuly na sto za rovných 8 sekund sice nepatří mezi ty nejrychlejší, ale předznamenává důstojnou dynamiku, které se také dočkáte. Ani předjíždění ve vyšších rychlostech není nijak velký problém a kombinace točivého motoru s výbornou, relativně krátce poskládanou převodovkou, je jízdně velmi příjemná. Ani na výjezdech z utažených zatáček jsem nijak nezaostával, ale tady to chce vypnout kontrolu trakce a zejména na mokru počítat s protáčením vnitřního předního kola. Samosvorný diferenciál sice není vzhledem k výkonu úplnou nutností, ale při zhoršené adhezi by se určitě hodil.

Pro samou srandu za volantem se může snadno stát, že se řidič zapomene a pracně vyzískaná nízká spotřeba je ta tam. U i30 Turbo tato situace nastává často a není ani potřeba jezdit vysloveně rychle. Už po městě si vůz vezme zpravidla okolo deseti litrů a teprve při delších cestách se lze dostat pod osm. Jakmile putuje pedál plynu k podlaze, je ale v tu ránu zle a na palubním počítači, umístěném mezi dvojicí rozměrných budíků, se náhle objevují hodnoty okolo patnácti litrů na sto.

Sportovnost bychom tedy měli, nicméně já v úvodu sliboval také nějakou tu užitečnost. Sáhnete-li po pětidveřové verzi vozu (a v ceníku stojí přesně stejně, jako ta třídveřová) přijdete o pár bodů za vzhled, které však brzy doženete zpátky na praktičnosti. Na dobře přístupná zadní sedadla se vejdou dospěláci i bez toho, aby si otloukali hlavu o strop. Toho klasického stropu jsem si ale ve vybavené testovací verzi příliš neužil. Většinu zde zabírá obrovské panoramatické okno s pohyblivou přední částí. Je to sice čistě komfortní prvek ve sportovně laděném autě, ale pro toho, kdo dostává z tmavé stropnice klaustrofobické pocity, se hodí skvěle. Kufr má objem 387 litrů, který neurazí ale ani nenadchne. V případě potřeby lze sklopit zadní sedadla a vytvořit zavazadelník až na 1316 litrů nákladu.

Ve výsledku tedy Hyundai nabízí parádně vyladěný kompromis mezi praktickou a zábavnou stránkou auta. Při rychlé jízdě se i30 Turbo blýskne podvozkem a relativně výkonným, točivým motorem, který je navíc spojen s vynikající převodovkou. Na druhou stranu se ale stále jedná o praktický vůz, který bude dostačující i pro méně rozrostlou rodinu a na delší cesty si vystačí s rozumnou spotřebou. S klidným svědomím tak mohu prohlásit, že Hyundai se sportovně laděnou i30 rozhodně neudělal krok vedle, a ačkoliv se svými výkony a zrychlením nemůže rovnat některým zavedeným vozům v tomto segmentu, nabídne přinejmenším podobnou hodnotu.

Co do cenové politiky, žádných závratných částek se netřeba obávat. V základním provedení vyjde vůz na 539 990 korun jak za pětidveřovou, tak i třídveřovou variantu a už tady je k mání třeba startování tlačítkem, vyhřívaný volant a další prvky. Jedinou položkou výbavy navíc je potom paket Exclusive za 40 tisíc korun, který nabídne navigaci, varování proti vyjetí z pruhu, parkovací kameru nebo zmíněné panoramatické okno. A poslední, co k ceně přičtete, je 13 900 za lak v případě, že chcete jinou než bílou barvu. Dohromady tedy stále rozumných 593 890 korun.

Celkové hodnocení:	(6,5 / 8)
Motor:	(6,5 / 8)
Převodovka:	(7,0 / 8)
Podvozek:	(6,5 / 8)
Praktičnost:	(6,5 / 8)