Test: Mercedes-Benz A 180 d

Zcela dobrovolně a bez mučení se přiznám, že mi z první generace áčkového Mercedesu ještě dodnes naskakuje trochu husí kůže. Nejen vzhled, ale i celkový dojem z auta byl mírně řečeno nepřesvědčivý a situace se o dost zlepšila až ve chvíli, kdy dorazila druhá, citelně zlepšená generace. Jenže potom přišla generace třetí a já si uvědomil, že se z áčka stalo vysloveně hezké auto.

Ještě o kus hezčí se áčko stalo ve verzi pro letošní rok, kdy prošlo mírným, prakticky pouze decentním faceliftem. Měnil se vzhled přední masky, jenž se výrazně přiblížil větším bratříčkům z nabídky, nový je i přední nárazník, výfukové koncovky a další řada detailů. Co bylo však na mém testovaném kusu zdaleka nejlepší, to byla příplatková, jedovatě zelená barva. Hezky tvarovaný hatchback díky ní na silnici vysloveně vynikal, a i když jsem se setkal i s negativními komentáři nejednoho suchara, který nemohl přenést zeleňoučký Mercedes přes srdce, já byl přímo nadšen.

A neutuchající nadšení pokračovalo i po otevření dveří, kdy se mi odhalil sportovně střižený interiér, kterému dominuje dvojice sportovních sedadel s polokoženým čalouněním. Jejich specialitou je příjemné a dobře nastavené boční vedení, výborná stehenní opěrka a potom i integrovaná opěrka hlavy. Bohužel právě hlavová opěrka je zároveň i jedinou pihou na ergonomické kráse. Hned po usednutí totiž zjišťuji, že je její polstrování až příliš výrazné a jen těžko si ladím pozici opěradla tak, aby mě opěrka nenutila mít hlavu příliš vpředu.

Krom této drobnosti si ovšem vůbec není nač stěžovat. Sednout si lze dostatečně nízko, volant si přitáhnout blízko k ruce a pedály mít naopak dále vpředu. Prodlužovací sedák přitom podepře celou spodní část, takže mi ani představa tisícové cesty nebyla nijak vzdálená. Celý vnitřní prostor je navíc příkladně zpracován a špatné nejsou ani plastové dekory s jemným, kostkovaným vzorem, které nemají karbonovou strukturu přímo imitovat, jen jí lehce naznačit. V testovaném voze nechyběl ani infotainment s navigací, jehož informace jsou posádce zprostředkovány skrze displej čnící z prostřední části palubní desky. I přesto, že vypadá jako dotykový, prsty ho tak maximálně zapatláte. Ovládání probíhá jednak přes panel pod výdechy klimatizace, hlavně ale skrze otočný ovladač za řadicí pákou. Systém může sice začátečníkům připadat se svou velkou hromadou funkcí poněkud zmatečný, ale jen co si na něj chvíli zvykám, jdou všechny nejasnosti stranou a zůstává logické ovládání. Příjemná je i rychlost, se kterou se vše pohybuje. Základní jízdní informace jsou řidiči předávány z přístrojové desky s analogovými budíky, která disponuje ještě displejem palubního počítače. Všechny jeho funkce jsou potom logicky ovládány z volantu.

Co se prostornosti týče, čtyři dospěláci si svá místa naleznou bez problémů, pět už s jistými omezeními. Vyšší pasažéři na zadních sedadlech pravděpodobně nebudou strádat s místem na nohy, horší to ale bude s místem nad hlavou. Zde se projeví mírně padající střecha v zadní části auta. Kufr o základním objemu 341 litrů neurazí, na druhou stranu ani nenadchne. Trochu problém může být s průchodem do něj, který je v oblasti zadních světel citelně zúžen a nepomáhá ani vyšší nákladová hrana. V případě potřeby si však lze sklopit zadní opěradla a tím dosáhnout prostoru až pro 1157 litrů zavazadel.

Ač se to zdá snad i trochu zvláštní, pod kapotou německého prémiového hatchbacku tepe motor, jenž svůj původ nachází nikoliv v zemi bezchybného inženýrství, ale ve Francii, konkrétně ve stájích Renaultu. Označení 180 d totiž v tomto případě hovoří o čtyřválcovém turbodieselu o objemu jednoho a půl litru, který v katalogu Renaultu nalézáme pod názvem 1.5 dCi. Druhý nejslabší agregát katalogu nabízí 110 koní výkonu a solidních 240 Nm točivého momentu, který je dosahován v 1750 otáčkách za minutu. Už odsud je tedy naprosto jasné, že se u této konkrétní motorizace klade důraz zejména na úspornost.

Od prvního studeného nastartování se motor navenek ozývá poměrně hlasitým klapotem, sotva se však zavřete do výborně odhlučněného interiéru, jsou všechny okolní ruchy rázem pryč a spíš než proces spalování ropy, slyšíte hlavně příkladné ticho. Do interiéru se motor výrazněji ozve pouze ve chvíli, kdy jej dostanete do vysoké zátěže, typicky při ostrém rozjezdu od světel. Už tehdy ale lineární nástup turba popožene vůz vpřed důstojným tempem, který stačí i na potírání slabších městských soupeřů.

Ono podání výkonu je celkově příjemně nastaveno a po plynulém přísunu točivého momentu, kterého se dočkáte hluboko pod hranicí dvou tisíc otáček, čeká na vás relativně dlouhé střední pásmo, ve kterém motor spokojeně funguje. Úpadek výkonu poprvé zaznamenáte až v hodnotách daleko za čtyřmi tisíci a ještě do čtyř a půl má smysl motor točit. Výraznější výkonovou špičku ovšem nehledejte, stejně jako drastická zrychlení za hranicí sta kilometrů v hodině.

Aby bylo spořivému charakteru učiněno za dost, je řadicí páka napojena na šestirychlostní skříň, disponující moderně dlouhými rychlostmi. Dnes již klasickým problémem je tak neustálý duševní souboj o to, co zařadit při předpisové městské padesátce. Trojka je skoro zbytečně vytočená k hranici dvou tisíc otáček, čtyřka ovšem znamená okolí třinácti set, ve kterých motor jede s drobnou nechutí. Samotné řazení je příjemně přesné a dráhy nejsou přehnaně dlouhé, malinko jsem ale postrádal trošku mechaničtější chod, neboť se páka v kulise pohybuje trochu gumově.

Jak už bylo řečeno, hlavním zaměřením testovaného pohonného řetězce je koneckonců spotřeba. A ta se povedla tak moc, že ani papírový údaj 3.7 litru na sto kilometrů není pravdě příliš vzdálen. Prakticky veškeré ježdění je Mercedes schopen absolvovat do pěti litrů na sto, případně v těsné blízkosti pěti. Budete-li s plynem opravdu opatrní, vysloužíte si na delší cestě i hodnoty, které se nebezpečně blíží čtyřem litrům. Ačkoliv nepatří šestapadesátilitrová nádrž mezi ty vysloveně velké, není problém na jediné dotankování najet něco přes tisíc kilometrů.

Ač je tedy áčko v tomto provedení stvořeno zejména pro poklidné ježdění, lze s jistotou prohlásit, že podvozek má i na víc. Abych byl zcela přesný, podvozek má opravdu na hodně, protože takto univerzálně nastavené zavěšení, které má navíc obrovský potenciál v zatáčkách, se rozhodně nevidí úplně často. Zatímco po městě žehlí sedmnáctipalcová kola nerovnosti do ztracena a nezaostává ani odhlučnění, na hladké silnici umí áčko i přes nepříliš výrazný, úsporný motor dobře pobavit. Náklony karoserie jsou minimální a nedotáčivost je slovo, které Mercedes vůbec nepřipouští do slovníku. Na limitu přichází dokonce lehká přetáčivost a k zahození nejsou ani reakce na plyn, přidávaný či ubíraný v oblouku. Řízení sice neoplývá přehnanou odezvou, ale zejména ve sportovním režimu je příkladně tuhé, s čímž koreluje ještě přiostřená reakce na plyn.

Ve výsledku je tedy faceliftované áčko s motorem vypůjčeným z Renaultu výborně fungujícím autem, které dominuje nejen v úspornosti, ale i přímo skvěle nastaveným podvozkem. Vnitřní prostor nezapře svou prémiovou třídu a lze zde nalézt kvalitní materiály i slícování. Mě osobně potěšila i řidičská pozice, kterou lze navzdory zaměření zaujmout až nebývale sportovní. No a v neposlední řadě bych rád ještě jednou vypíchnul zelenou metalízu, která áčko spolehlivě vytrhává z běžného provozu, tvořeného téměř výhradně různými odstíny šedi a stříbrné. Testovanou variantu, tedy A 180 d s manuální převodovkou, lze pořídit již za 598 950 korun. S mnoha příplatky, kdy nejvyšší logicky patřily navigaci, LED diodovým světlometům nebo Linii Urban, vyšplhala se cena těsně pod 800 000 tisíc korun.

Celkové hodnocení:	(6,5 / 8)
Motor:	(6,5 / 8)
Převodovka:	(5,5 / 8)
Podvozek:	(7,5 / 8)
Praktičnost:	(6,0 / 8)