Test: Nissan Navara NP300

Dojde-li na pick-upy klasické konstrukce, řadí se Navara mezi stálice trhu. Takové to univerzální a robustní auto, které koupíte do svého povrchového dolu nebo do svého lesa, v každém případě s tím, že bude sloužit v roli tažného koně. Jenže v generaci NP300, rozhodl se Nissan zaujmout i ty zákazníky, kteří chtějí trochu komfortu.

A tak se Navara musela trošku změnit. Zase ne tolik, ale má-li zaujmout zákazníky ze zcela nové skupiny, musí přinést prvky, které bychom ve světě pracovních pick-upů hned tak nečekali. Navenek je to hlavně nová příď, jenž se zjevně snaží přiblížit pick-upům z americké školy. Na rozměrnou masku s množstvím chromu navazují nahoru stočená světla a s nimi se na krajích zvedá i kapota, na kterou je hezký pohled ze sedadla řidiče. Oranžové plechy rozprostírající se vzhůru na obou stranách tak nějak dokreslují ten pocit síly a dominance, kterým Navara vládne už sama o sobě.

Tenhle Nissan je totiž i bez příkras opravdu pořádným kusem auta, který jen tak nepřehlédnete. Na délku měří úctyhodných 5.3 metru a šířka se zrcátky činí lehounce přes 2 metry, což samozřejmě není vždy optimální, zejména pokud se pohybujete ve městě. Velmi rychle totiž zjistíte, že například podzemní parkoviště u obchodních center nejsou na takové ingoty tak úplně stavěná a manipulace s Navarou zde vyžaduje expertní úroveň parkování. Naštěstí se ale v interiéru sedí patřičně vysoko, takže nejen při parkování je přehled o situaci kolem přímo výborný. Nakonec nechybí ani berlička v podobě panoramatického parkovacího systému, který pomocí čtyř kamer vytvoří pohled z „ptačí perspektivy“ na displeji navigace. S jeho pomocí je městský život s pick-upem zase o něco jednodušší.

Velký dotykový displej s navigací a kamerami navíc není zdaleka jediný komfortní prvek, který si Navara v generaci NP300 přivezla. Ten vůbec nejzásadnější se týká konstrukce samotné a jde o uložení zadní nápravy. Ta je i nadále pochopitelně tuhá, ale její spojení se žebřinovým rámem už neobstarává dvojice listových per a panhardská tyč, nýbrž víceprvkové zavěšení, sestávající z vlečných ramen, vinutých pružin a stabilizátoru. Toto řešení náleží všem Navarám, které disponují čtyřdveřovou pětimístnou kabinou Double Cab. Dvoudveřová kabina King Cab, vybavená delší korbou, zůstává i nadále u listových per.

Poměrně zásadní technická změna je provedena za jedním prostým účelem, a sice přiblížit Navaru v oblasti jízdního komfortu osobním autům. A světe div se, skutečně se zadařilo. Zadek auta, od kterého se u pick-upů s klasickou konstrukcí přenáší hromada rázů a náprava má tendence tancovat ze strany na stranu, je s víceprvkovým zavěšením Navary o poznání klidnější jak ve městě, tak i mimo něj. Samozřejmě, že se z Navary nestalo klasické SUV a pořád je přítomen onen charakteristický pocit, který za volantem velkého pick-upu nastává, ale jízda je o hodně příjemnější, než tomu běžně bývá. Velký Nissan se s nerovnostmi vypořádává vlastně vcelku netradičním způsobem. Místo aby poskakoval a bouchal, tak se chvěje. Každý výmol, díra či retardér se do interiéru přenese jen ve formě gumového zachvění, které není nepříjemné a které je způsobené jednak konstrukcí s karoserií přišroubovanou k rámu, jednak i balónovými pneumatikami na osmnáctipalcových kolech.

Z Navary se tak stává docela komfortní auto a jízda s ní je navíc svým způsobem velmi osvobozující. Ať už jedete kudy jedete, nemusíte řešit prakticky nic. Hluboko propadlé kanály, mezi kterými byste v běžném osobáku úzkostlivě kličkovali, můžete s velkým pick-upem projet pěkně přímo. Vždyť i ta největší díra znamená jen lehký záchvěv a žádného ostrého rázu nebo akustické rány se od robustního podvozku nikdy nedočkáte. To samé platí pro zpomalovací prahy. Zkusmo jsem v Navaře přejel zvýšenou rychlostí několik těch pořádně kopavých, a i když jsem si byl párkrát téměř jist, že už šel zadek auta vzduchem, na palubě se neodehrálo nic dramatického. Nakonec jsou tu i ta zmíněná kola, u kterých se nemusíte bát, že jim při parkování ublížíte o obrubník, protože na každou stranu sahá přes ráfek dobře několik centimetrů gumy.

Pohyb v terénu je pro všechny klasické pick-upy přímo radostí a Navara není výjimkou. Světlá výška je naprosto dostačující pro všechny terénní nástrahy, pokud se tedy po cestě neobjeví nějaký brutální zlom, na kterém Navara s přejezdovým úhlem 22.2 stupně drhne spodkem. Otočným přepínačem u řadicí páky se potom volí režim pohonu. Na výběr je klasicky pohon zadní nápravy, pohon všech kol prostý středového diferenciálu, nebo pohon všech kol se zařazenou redukcí. Samozřejmě nechybí ani příplatková uzávěrka zadního diferenciálu, takže šance, že se s Navarou na pořádných gumách někde zahrabete, je poměrně minimální. Zmíněná redukce se náramně hodí do sjezdů a výjezdů. Na zařazenou dvojku vystoupá Navara i ten nejstrmější stoupák, zařazená jednička zase znamená, že stačí sundat nohy z pedálů a Navara pojede čitelně krokem i z nejhrozivějšího padáku.

Navzdory konstrukci, nebrání se vůz ani rychlejším přesunům po dálnicích nebo okreskách. Dálničních 130 posvištíte naprosto bez problému a vyjma lehce hlasitějšího hučení od terénních gum, není v kabině ani moc hluku. Zatáčky Navara se svou dvoutunovou hmotností nemá zrovna v oblibě, ale pokud si nebudete hrát na závodníky, nezklame ani tady. Vysoká karoserie se pochopitelně citelně naklání, ale nedotáčivost je slušně potlačená. Jen pozor na mokrou vozovku a odlehčenou záď, která při přidání plynu ráda ztrácí trakci a vyvolává přetáčivé smyky. Ačkoliv co si budeme nalhávat, ty zkušenější řidiči mohou vypnout stabilizaci a využít přetáčivého charakteru k troše zábavy. Koneckonců, kdy se vám podaří zadriftovat si s pětimetrovým pick-upem, že ano.

Když už jsme u toho přetáčení, svůj lví podíl zde má samozřejmě motor s obrovským točivým momentem, který je dodáván prakticky lineárně od 1500 až do 4000 otáček. V tomto rozmezí Navara svižně akceleruje, ačkoliv pocitově to nedává moc najevo, neboť chybí byť jen náznak výkonové špičky. Toto nastavení tedy sice postrádá dynamiku, ale pro jízdu v terénu nebo pro tahání těžkých břemen (a Navara umí až 3.5 tuny na kouli), se jedná o nejlepší řešení. Všech 190 koní a 450 Nm pochází z naftového čtyřválce o objemu 2.3 litru, který dostal hned dvě turbodmychadla. Jde o stejný motor jako v případě slabší verze s výkonem 160 koní, ale ta má turbo pouze jedno.

Společnost v interiéru mi trochu nezvykle dělá řadicí páka manuální převodovky a říkám rovnou, že sedmistupňový automat v nabídce mi přijde jako výrazně lepší volba. Manuální řazení má do řazení z běžných osobáků docela daleko a jednotlivé rychlosti zapadají na své místo ztuha, gumově a v dlouhých drahách. Navíc je automat s hydrodynamickým měničem o hodně lepší do vysoké zátěže při jízdě v terénu, kde netrpí zdaleka tolik, jako klasická spojka. Na druhou stranu verze s manuálem překvapuje spotřebou, která téměř za všech okolností činí přijatelných devět litrů na sto.

Ač se tedy může Navara nové generace zdát jako pick-up ze staré školy, umí v mnoha ohledech překvapit. Stále se jedná v první řadě o pracovní stroj s obrovskou přepravní kapacitou, v jehož jednoduchém, ale přesto pěkném interiéru svezete pět osob a hromadu nákladu na korbě. Víceprvkové uložení zadní nápravy je ale velkým krokem vpřed v oblasti jízdního pohodlí a naftový motor s vysokým točivým momentem sedí do této kombinace naprosto přesně. Já osobně bych jen mnohem raději volil automatickou převodovku místo testovaného šestistupňového manuálu.

Testovaný model se silnějším motorem a v nejvyšší výbavě Tekna, ovšem bez automatické převodovky, vyjde na 980 100 korun. Prakticky veškerá potřebná výbava je již v ceně a záleží tak hlavně na tom, jak si budete chtít dovybavit korbu. V nabídce je hliníková vložka za 18 tisíc, rolovací kryt, hliníkový zavírací kryt, nebo i celá nástavba. Ta už ale vyjde na mastných 100 tisíc.