Test: Opel Astra 1.4 Turbo

Opel Astra nové generace obligátně stojí proti konkurenci v podobě Golfu, Seatu Leon nebo Hondy Civic. Jejími největšími zbraněmi jsou drasticky nižší hmotnost daná novou konstrukcí, ale i nová selekce motorů, ze které vyniká podařený litrový tříválec a naftové bi-turbo. Jenže já odhalil i další, ukrytější schopnosti.

V dnešní době svázané kulty bezpečnosti, papírové spotřeby a emisí, zapomíná se na faktory, které jsou neméně důležité. Z propagačních materiálů se jen vskutku příležitostně dozvíme, jak dobře se s autem jezdí, jaké má jízdní vlastnosti, natož potom, jestli se s ním dá příležitostně alespoň trochu pobavit. A já jsem zjistil, že právě Astra v těchto ohledech vyčuhuje nad konkurenci. Stačí volba toho správného motoru a výbavy a máme před sebou hatchback, který je stejně dobře praktický a denně použitelný, jako zábavný.

Vše to začne už pouhým usednutím za volant. Jelikož se do aut rád posadím nízko, na krátké ruce a dlouhé nohy, začíná moje seznamování s autem zpravidla tím, že snižuji sedačku řidiče do té doby, dokud není až v úplně nejnižší poloze. A jaké bylo mé překvapení, když jsem v útrobách Astry prakticky zmizel. Světe div se, sedět se tu dá téměř na podlaze, což uvítají nejen řidiči vyššího vzrůstu, ale i ti, kteří za volantem rádi sedí jako ve sporťáku. U výšky sedadla to ale pochopitelně nekončí. Testovaná Astra disponovala příplatkovými ergonomickými sedadly s výrazným bočním vedením, která se pochlubí nastavitelným sklonem sedáku a také výsuvnou stehenní opěrkou. Jediný problém v nich budou mít ti jedinci, jejichž pozadí dosahuje poněkud širšího rozměru. Právě ti totiž zjistí, že boční vedení je v Astře vážně docela tuhé a umí i trochu tlačit.

Před sebou svírám výrazně tvarovaný kožený volant a pln nedočkavosti cpu klíček do zapalování, abych probudil srdce celého vozu. Tím je benzínová čtyřválcová čtrnáctistovka, které, jak již koneckonců hrdě hlásí nápis „TURBO“ na víku kufru, nechybí dnes již standardní přeplňování. Velmi důstojný výkon činí 150 koní a točivý moment 245 Nm je dostupný již ve dvou tisících otáčkách. Jako jedna z prvních věcí mě zaujal ten fakt, že motor netrpí syndromem zvaným „stop-start“. Tento systém si lze dokoupit v případě, že po něm zatoužíte, a to za deset tisíc korun. Popravdě nechápu, proč by to měl někdo chtít udělat. Reálné spotřebě stop-startem beztak nepomůžete.

Motor běží od první chvíle nadmíru hladce a musím ocenit, že přes přítomnost přímého vstřiku ani zvenčí výrazněji necvaká. Kultivovanost jednotky je tedy na výbornou a to samé platí při jízdě. První stovky metrů jsem nabyl falešného dojmu, že Astra nějak zvláštně nejede. Další stovky metrů sem ovšem zjistil, že za tímto pocitem stojí dva faktory. Tak zaprvé je plyn ve standardním režimu (tedy bez zmáčknutého tlačítka Sport) až příliš laxní a aby se jednotka pod kapotou začala trochu snažit, je třeba šlápnout o něco hlouběji, než je zvykem. To pravé odhalení ale přišlo ve chvíli, kdy jsem motor po zahřátí poprvé vytočil přes tři tisíce otáček. Teprve za touto hranicí totiž přichází plynulý, přesto však nadmíru silný zátah, který Astru vyšle vpřed. A co je na tom všem nejlepší, síla dále graduje. Takřka s atmosférickou vervou motor překročí čtyři a pět tisíc otáček, a teprve když dojde na zdolávání šesti, začne se pomalu dostavovat turboefekt a motor zleniví.

Ve výsledku se tedy nejedná o nijak převratně výkonný motor, který by s Astrou cloumal o stošest. Koneckonců hodnota zrychlení z nuly na sto za 8.3 sekundy vypovídá o tom, že vůz nijak vysloveně rychlý nebude. Fór je ovšem v tom, že takto točivé a zábavné chování se u auta, které by správně nemělo mít žádné sportovní ambice, příliš nevidí. Odezvu na plyn lze značně podpořit ještě stiskem zmíněného tlačítka Sport, které křivku plynu značně přiostří. Náhle už nemusíte šlapat do poloviny dráhy pedálu, ale jen kousek stačí k tomu, aby se začalo nadechovat turbo a motor pružně akceleroval.

Vedle poladění plynu, přináší stisk kouzelného tlačítka ještě tužší odpor posilovače řízení. Tím se dostávám k druhému zásadnímu bodu Astry, kterým je           podvozek. Jak již bylo řečeno v tomto testu, a koneckonců také kdekoliv jinde, Astra je o mnoho a mnoho kilogramů lehčí, než v případě předchozí generace. A tento rozdíl je skutečně znát. Vůz působí na silnici příjemně hravým dojmem, jeho podvozek je tuhý, ale nikterak duši-vytřásající. Drobnější nerovnosti ve městě jsou vyžehleny bez zaváhání, ty větší se přenesou, ovšem ani tady se nejedná o nic drastického. Sladkou odměnou za tu malou trochu nepohodlí jsou hlavně vlastnosti, které přináší šasi v zatáčkách a mimo město. Astra se nenaklání, kopíruje silnici i v případě, že je lehce rozbitá a trvá hodně dlouho, než se projeví sklony k přirozené nedotáčivosti. Pokud se chcete svézt v rychlejším tempu, je víc než doporučeníhodné vypnout si stabilizační systém. Jeho zásahy jsem totiž cítil už v momentech, kdy ještě oběma nápravám zbývalo hodně přilnavosti. Snad jedinou drobnou pihou na ovládání celého vozu je ve výsledku řazení, které by zasloužilo o kousek více přesnosti.

Takže tedy, stojí před námi vcelku rychlá a podvozkově výborně odladěná Astra, která ale umí jezdit i po městě bez toho, aby byla nepříjemně tuhá. Už jen tímto souborem vlastností je univerzální použitelnost zaručena a je jen příjemným zjištěním, že ani spotřeba nepřipraví nijak škodolibá překvapení. Po městě se umí nadprůměrně silný hatchback pohybovat za hodnoty lehce přes osm litrů, mimo město potom apetit citelně padá dolů. Budete-li se na delších cestách snažit, můžete se přiblížit i šesti litrům, což není vůbec špatné. Jediné drobné omezení se tak ukrývá v nádrži, která pojme jen 48 litrů benzínu. Víc jak na 700 kilometrů do rezervy to nebude.

Co do praktické stránky, slibuje nová Astra s písmenným označením „K“ o hodně více místa na zadních sedadlech. Mohou za to zejména tenčí opěráky předních sedadel, které uvolnily prostor na kolena zadních pasažérů. Dva průměrně vzrostlí dospěláci se sem tedy posadí bez problému, případný třetí už by byl poněkud utlačován. V kufru je 370 litrů místa, což není převratně hodně, ale ani nijak málo. Při sklopení zadních opěráků se objem rozroste na 1210 litrů.

A spolu s praktičností, posunula se mezigeneračně směrem kupředu i výbava a technologie. Astra si nyní svítí na cestu reflektory IntelliLux, jejichž doménou jsou LED Matrix dálková světla. Šest diod na každé straně umí v noci svítit neustále, a ostatní auta na silnici pouze „zakrývá“ postupným zhasínáním. Ve výsledku tak stále vidíte, jako kdybyste měli puštěné dálkovky, ale řidiči před vámi a proti vám nejsou oslněni. Dále je k dispozici tradiční hromada asistenčních systémů od varování před kolizí po aktivní udržování v pruzích, a také nový infotainment s navigací uprostřed palubní desky. Zde Opel konečně vyhrál svůj dlouhosáhlý boj s hromadou tlačítek, ovšem teď je zase na místě ptát se, jestli není tlačítek pro změnu málo. Tu a tam bych ocenil, kdybych se na některé funkce dostal přímo, a ne skrze položky na dotykovém displeji.

Musím přiznat, že když nová „káčková“ Astra vyhrála před pár měsíci titul Evropského auta roku 2016, nebyl jsem o spravedlivosti tohoto ocenění zcela přesvědčen. Jenže každým dnem z mého týdenního testování jsem se postupně dostával k tomu, že si to Astra opravdu zasloužila. Nový hatchback od Opelu je totiž výborně naladěný a v kombinaci s výbornou přeplňovanou čtrnáctistovkou o nadstandardním výkonu také vskutku řidičsky zábavný. Cenově se nabízí za parádně znějících 319 900 korun, jenže to je cena za základní výbavu a atmosférický motor 1.4 litru o výkonu 100 koní. Zatoužíme-li po 1.4 Turbo o výkonu 150 koní, musíme vytáhnout minimálně o 100 tisíc více. Pokud navíc chceme bohatou výbavu, šplhá se cena do okolí 550 tisíc korun.