Test: Peugeot 208 1.2 PureTech

S Peugeotem 208 jsem měl doposud tu čest pouze jako s ostrou GTi variantou. Samozřejmě srandy kopec, neboť 200 koní pod kapotou a vyladěný podvozek je perfektní recept na zábavu. Nyní je však potřeba se vrátit na zem a uvědomit si, že 208 není prvoplánově sportovní auto a že jeho původní určení je někde úplně jinde.

A tak tady stojí a já musím uznat, že se jedná o obdivuhodně pěkný kus. 208 se ke mně totiž dostává ve výbavě Allure, obalená do šedé metalízy a vybavená chromovanými doplňky, které i přes to, že je jich četné množství, nepůsobí nikde rušivě a dokreslují dojem z luxusního městského auta. Na vzhledu hodně přidává i fakt, že se jedná pouze o třídveřové provedení. Tomu pětidveřovému vyšší praktičnost nikdo neupře, ale ruku na srdce, dveře s výrazným prolisem, který se táhne až k zádi vozu, vypadají prostě dobře, stejně jako silueta oken, zakončená chromovanou špičkou v zadní části.

Dojem rozhodně nezkazí ani interiér. Polokožená sedadla jsou stejného tvaru jako ta ve zmíněném GTi a jedná se proto o vynikající tuhé sedačky, disponující obstojným bočním vedením. Palubní deska, ze které vystupuje kaplička budíků, vypadá zajímavě a neobvykle, stejně jako velký dotykový displej v jejím středu.

Snad trochu nezvykem může být pro některé řidiče rozložení potřebných prvků. 208 byl prvním Peugeotem, ve kterém se na budíky kouká přes volant. Hlavně kvůli tomu dostal sloupek řízení jen opravdu malinký věnec, který ale ovládání vozu nijak neztěžuje. I tak se ale může některým jedincům stávat, že si část palubních přístrojů volantem překryjí. Svou řidičskou pozici si však bez problémů naleznou i vyšší postavy. Dotykový displej po řidičově pravici v sobě ukrývá sympaticky rychlý systém, jehož služeb je třeba využívat poměrně často. Přesto je ale fajn, že u současné 208 zůstalo ovládání klimatizace v normální, nedotykové formě pod ním.

Vezmu to teď trochu zkratkou k tomu, čím se tento testovaný kus odlišuje od těch, které budeme na silnici potkávat v hojném počtu. Jedná se o řetězec pohonného ústrojí, tvořený tříválcem 1.2 PureTech o výkonu 82 koní, splňujícím otravnou ekologickou normu EURO 6, napojeným na robotizovanou pětistupňovou převodovku 2-Tronic. Robotizovaná převodovka znamená, že stejně jako klasický manuál, pracuje ústrojí s jednou spojkou a tradičním řazením rychlostí. Vše se však děje samočinně od rozjezdů po samotné řazení a jediný způsob, kterak chování ovlivnit, je ruční řazení pádly pod volantem nebo přímo voličem. Ten oproti klasickým automatům postrádá parkovací polohu P, kdy je převodovka mechanicky zajištěna proti popojíždění. 2-Tronic se místo toho nechává v jízdní poloze D, kdy ústrojí prostě nechá konvenčně zařazenou jedničku.

Usedám tedy a startuji motor. Už zde přichází první a velmi milé překvapení. Tříválec pod kapotou, který jsem si pamatoval z dříve testovaného Citroenu C1 pro jeho hrubě nekultivovaný chod, je zde naprosto v klidu. Nechápu, co se inženýrům v PSA podařilo motoru provést, aby byl agregát i za studena na volnoběh naprosto potichu a jeho vibrace se nepřenášely do interiéru, každopádně jim za to patří velký dík. To, že se jedná o tříválec, se pozná teprve při prudší akceleraci a zejména ve vyšších otáčkách. Zde onen klasický drnčivý chod snad ani nelze odstranit.

Inu zpět k jízdě samotné. Na převodovce řadím písmeno D a pouštím brzdu. I bez plynu se vůz po chvilce dává sám do pohybu, to jak systém začal sám pomalu pouštět spojku. Popojíždění a parkování sice není žádný med, ale s trochou obezřetnosti a cviku se dá zvládnout vše. Na sešlápnutí plynu reaguje převodovka malinko ucukaným rozjezdem, záhy však přichází čas na druhý kvalt. Tady se projevuje asi největší zvláštnost v chování, která potřebuje opravdu hodně zvyku. Stačí relativně málo plynu, aby se motor na první dvě rychlosti poněkud nesmyslně vytáčel přes 4 tisíce otáček. Pokud chcete méně, musíte ubrat, a to na dostatečně dlouhou dobu, aby si řídicí jednotky uvědomily, že se v dohledné době žádné zrychlování konat nebude, a že mohou zahájit řazení.

Tato logika, která se může zpočátku zdát poměrně zmatečná, má svoje docela dobré opodstatnění. Ona změna rychlostí totiž trvá, zejména z jedničky na dvojku a z dvojky na trojku, poměrně dlouhou dobu. Během té doby vůz sám ubere plyn, změní rychlost a následně zase pustí spojku a plyn vám předá. A protože během této chvíle samozřejmě není možné zrychlovat, je převodovka nastavena tak, aby řadila ve chvíli, kdy je nejmenší pravděpodobnost, že budete náhle potřebovat výkon. Naprosto ideálně tedy celé ústrojí funguje ve chvíli, kdy jezdíte a rozjíždíte se opravdu hodně v klidu a pomalu. Při takovém používání bude převodovka řadit přesně podle vašeho gusta. Kdo chce však jezdit svižněji, musí zvolit poněkud charakteristický přístup, zahrnující hodně plánování dopředu. Vašimi velmi dobrými společníky se v tu chvíli stávají pádla pod volantem, která jsem třeba já osobně využíval při řazení nahoru skutečně každou chvíli. Reakce na ně jsou sice poměrně vlažné, ale moment řazení si se skříní „domluvíte“ o hodně lépe, než když se s ní budete dorozumívat plynovým pedálem a ubráním budete dávat najevo, že chcete další rychlost.

Co se vlastní dynamiky týče, 208 na tom není vůbec nijak bídně. 82 koní, které ze sebe tříválec vydá v necelých šesti tisících otáčkách, byla slušná hodnota na miniaturní C1, ovšem 208 je vůz přece jenom o kousek větší a těžší. I přesto se ale po městě pohybuje s příjemnou svižností. Mimo městskou zástavbu je to o něco horší. Tady už se motor zadýchává a předjíždění na okresní silnici vyžaduje více prostoru a přemýšlení. Zároveň je potřeba zvolit tu správnou rychlost, aby převodovka nezačala během manévru řadit a zbytečně jej neprodlužovala. Bohužel ani při ostré jízdě neumí ústrojí řadit rychleji. Je prostě navrženo pro klidnou jízdu a než aby změnilo rychlost rázněji za cenu trhnutí s posádkou, řadí za každé situace hladce.

Ve městě i mimo město však oceníte práci podvozku, který si zachovává ideální poměr mezi tuhostí a pohodlím, podložený ještě kvalitním odhlučněním. Po městě mohou být některé větší nerovnosti sice trochu nepohodlné, ale jak dojde na jízdu mimo město, chová se zavěšení naprosto čitelně, jistě a nedotáčivost je na hony oddálena vlivem lehkého motoru. Co se nějakého blbnutí týče, podvozek by rozhodně byl pro každou špatnost, nicméně limitujícím faktorem je zde motor s převodovkou, jehož výkony za ním zaostávají.

Zkrátka a dobře spíš než na výkon, je tato verze 208 stavěna do města, kde nabídne i slušnou spotřebu. Takřka všude se lze pohybovat v hodnotách pod sedm litrů, v případě lehké nohy i pod šesti a půl. Víc si motor vezme hlavně na dálnici, kde mu nedělá dobře opravdu hodně krátké zpřevodování, 130 kilometrů v hodině znamená pro motor rovné 4 tisíce otáček. A to je opravdu zbytečně hodně.

Jak tedy 208 v konečném součtu zhodnotit? Malé, přesto však relativně praktické a luxusně se tvářící městské auto má rozhodně co nabídnout. Kufr má sympatických 285 litrů, na zadní sedačky se bez problému vejdou i dospělí cestující, překonají-li nástrahu v podobě nasedání přes sklopená přední sedadla. Trochu rozpačitě však působí řetězec pohonného ústrojí. Tříválec 1.2 PureTech není pro městské a příměstské kratší trasy nic proti ničemu a vzhledem k jeho nově nabrané kultivovanosti bych ho v ceníku zvolit neváhal, s převodovkou by to však bylo o něco horší. I když si na svéráznou skříň sebelépe zvyknete a naučíte se jí používat, tu a tam si stejně po klasickém manuálu postesknete. Aktuální akční cena za testovanou verzi, tedy v nejvyšší výbavě Allure, vybavená zmiňovaným motorem a převodovkou, činí 311 500 korun. K tomu je nutno připočíst ještě příplatky za navigaci, parkovacího asistenta, odkládací paket s loketní opěrkou a pár dalších prvků. Celkem to potom činí stále příjemných 350 tisíc korun.

Celkové hodnocení:	(5,5 / 8)
Motor:	(6,0 / 8)
Převodovka:	(4,0 / 8)
Podvozek:	(6,5 / 8)
Praktičnost:	(6,0 / 8)