Test: Peugeot 508 2.0 BlueHDI AT

Peugeot 508 je vůz, který se na silnicích nevidí zase až tak často. Od začátku jeho výroby v roce 2010 jsou jeho prodeje sice slušné, ale zejména v naší středoevropské zemičce se potýkal se silnou konkurencí v podobě Škody a Volkswagenu. Letošní rok ovšem přináší změny v podobě faceliftu a nových motorů, které by měly 508 zvýšit popularitu.

508 dostala výrazně modernější a mladší vzhled, který však zachovává některé specifické rysy. Stále bychom tak na přední části našli hluboký prolis mezi kapotou a blatníkem, který pokračuje dál do linie dveří. Přední světla jsou uvnitř tvořená trojicí „krystalů“ a využívají LED technologii pro všechny režimy svícení. Zadní část námi testovaného sedanu si zachovává minimalistický vzhled a víko kufru spolu se zadním nárazníkem tak nejsou ničím narušeny. Dokonce i tlačítko na otevírání kufru se přestěhovalo do znaku 508 na pravé straně a zavazadelník se otevírá stisknutím prostředku nuly. Držák SPZ potom nalezneme až v úplně spodní, černé části, která je imitací difuzoru.

V hezkém a elegantním duchu se nese i interiér vozu, oděný do světlé kůže. Milovníci vzdušných a prostorných interiéru sice nebudou mít úplně žně, ale ti co dají přednost eleganci a designovému pojetí, si na své rozhodně přijdou. Za mě velké plus patří například dekoračním lištám, jejichž šedý povrch doplňují světlé „krůpěje“ připomínající vodu. Pěkně pojaté jsou i budíky. Zatímco se mnoho výrobců snaží přístrojovku utopit hluboko do útrob palubní desky, 508 nabízí vystouplé chromované obroučky, táhnoucí se kolem otáčkoměru a rychloměru. Základní dvojici doplňují ještě další tři ukazatele, jedná se o teplotu vody, oleje a palivoměr. Velmi příjemným doplňkem je i head-up displej, využívající výsuvného průhledného štítku pod čelním oknem. Lze na něj zobrazit rychlost a pokyny z navigace. Bohužel se jeho základna a mechanismus štítku při určitých světelných podmínkách v okně dost odráží.

Pozice za volantem vyžaduje o trochu delší nastavování, než je tomu u konkurence. Na vině je pedál brzdy, nacházející se výrazně blíže řidiči než ten plynový. S mými 185 centimetry jsem měl volant na doraz u sebe, ale jednoznačně bych uvítal možnost přitáhnout si jej ještě blíže a posunout o něco výš, abych při brždění neokopával kolenem jeho sloupek. Z ergonomických prohřešků by šlo vyzdvihnout ještě ovládání displeje s navigací, umístěného uprostřed palubní desky. Při potřebě dotykového ovládání, která nastávala docela často, není řidiči úplně po ruce a je nutné se k němu natahovat. Navíc ani jeho odezvy na ovládání nepatří k nejrychlejším.

Zadní část interiéru nabízí dostatek místa i pro osoby vyššího vzrůstu a poměrně pohodlně lze sedět ve třech. Jediný problém by mohl nastat se síťkami, které jsou umístěné na opěradlech předních sedadel. O praktičnosti zde není pochyb, ale vysoké osoby může jejich spodní lišta tlačit do holení. Velmi příjemným detailem jsou naopak protisluneční roletky ve dveřích. Za opěradly zadní lavice se ukrývá slušně velký zavazadelník o objemu 515 litrů, přístupný skrze rozměrné víko. V případě, že místo lepící sady zvolíte rezervu, bude vám k dispozici jen 473 litrů.

Konečně usednout a nastartovat motor. Tedy ještě předtím předchází hledání startovacího tlačítka. S jeho pozicí budou familiární pouze majitelé Porsche, všichni ostatní si na tlačítko, umístěné pod volantem vlevo, budou chvíli zvykat. Dvoulitrový diesel se probírá k životu poměrně neslyšně a jediným jeho projevem jsou mírné vibrace přenášené do kabiny. Je to důsledek relativně nízko položeného volnoběhu, který je nastaven. Tato drobnost však nebude řidiče obtěžovat v případě, že bude nechávat zapnutý systém stop-start. Od něj by se mohla mnohá konkurence leccos přiučit, protože jakmile sundá řidič nohu z brzdy, probíhá nahození motoru skutečně bleskurychle.

Spárování motoru s automatickou šestistupňovou převodovkou je dobré, bohužel však není bez výhrad. Už první rozjezd napoví ekonomické zaměření celého ústrojí, když je měnič takřka okamžitě uzamčen. K jeho odemykání dochází za jízdy jen velmi výjimečně a to má také za následek drobnou neřest v podobě podtáčení motoru při dojíždění, například na světla. Motoru při zpomalování padají otáčky, ale než se stihne odemknout přemostění měniče, aby převodovka podřadila, motor se již dostane do otáček, proti kterým značně protestuje pocukáváním. Z venku to celé působí, jako kdyby někdo při zastavování s manuálem zapomněl vyšlápnout spojku.

Kromě této neřesti však proti pohonnému ústrojí namítat takřka nic. Převodovka řadí rozumně, v případě potřeby razantnějšího zrychlení má takřka ihned připravený ten správný kvalt. Ani tehdy však nezačíná při řazení trhat celým vozem a snižovat tak vysokou úroveň komfortu. Motor se vyznačuje spíše pozvolným a klidným nástupem točivého momentu. Jeho papírové hodnoty, činící 180 koní výkonu a 400 Nm točivého momentu, jej však předurčují i ke svižné jízdě a tu také není problém dosáhnout. Ani v rychlostech přes 100 km/h motor neztrácí chuť ke zrychlování a při potřebě předjíždění se nechá bez protestů vytáčet za hranici čtyř tisíc otáček. Zde si už ale příliš nehoví a nejlépe funguje mezi 2000 až 3500 otáčkami.

Kdo by zatoužil po sportovní jízdě, může využít buď sportovního režimu převodovky, kdy ústrojí dřív podřazuje a víc vytáčí motor, nebo pádel pod volantem. Reakce na ně jsou sice rychlé, ale na celém voze je znát, že mu tento režim nevyhovuje. Převodovka řadí i v plné zátěži stále s klidem a rozvahou, a proti je i podvozek a řízení. Vůz se sice v zatáčkách příliš nenaklání a neodskakuje, ale působí velkým a těžkým dojmem, a za předkem se hrne stejně brzy, jako začíná stabilizace krotit váš závodnický apetit.

O mnoho lépe si podvozku užijete při klidné jízdě, kdy oceníte obrovskou dávku komfortu, jenž je schopen posádce nabídnout. Nerovnosti filtruje s nebývalou hladkostí, nezalekne se ani těch opravdu velkých výtluků, co se po našich cestách válí a u toho stále panuje ve voze ticho. Od podvozku se přenáší jen zanedbatelně hluku a spolu s kultivovanou jednotkou před vámi si akustiku v kabině během chvíle zamilujete. Ve výsledku největší hluk pochází od proudění vzduchu okolo karoserie. Ne snad, že by bylo nějak nadstandardně hlučné, ale proti všemu ostatnímu prostě o něco víc vyleze na povrch. Rychlé dálniční přesuny zvládá 508 bravurně, řízení je směrově stabilní, nepřeposilované a odezvou neoplývá, takže po řidiči nechce časté korekce. Podvozek zůstává komfortní za každé situace, od městských kostek, až po rychlý přelet po rozmlácené dálnici.

Jak jsem již naklepl o pár odstavců dříve, motor je spolu s převodovkou nastaven s velkým přihlédnutím k úspoře paliva. Je tedy dobrou zprávou, že se i s velkým sedanem střední třídy lze držet se spotřebou pod úrovní sedmi litru na sto téměř za každé situace. Jen po městě se hodnota zvyšuje zhruba na sedm a půl, což je však stále více než přijatelné. S nádrží o objemu 72 litrů není problém dojezd přes 1000 kilometrů.

Celkově 508 působí jako prezidentská delegace z Francie. Vůz je skrz naskrz elegantní, uvnitř příjemně prostorný a mile zaujme designem a zpracováním. Diesel pod kapotou má dostatek síly pro každou situaci a je navíc napojen na plynule a inteligentně řadící převodovku. Jejich společné souhře lze vytknout jen občasné podtáčení, které musí motor tu a tam snášet. Za zlatý hřeb celého vozu však považuji nebývale komfortní a dobře odhlučněný podvozek, který snese všechny jízdní režimy bez ztráty důstojné tváře.

Peugeot 508 může být váš za 594 000 korun. My jsme se však s testovanou variantou Allure, doplněnou o druhý nejsilnější motor a automat, pohybovali takřka na opačném konci ceníku. Testovaný vůz bez příplatků vychází na 865 000 a s příplatky jako je například střešní okno, navigace, perleťový lak či kožený interiér, to potom dělá něco přes 950 tisíc korun. To sice není málo, ale je to cenová politika, kterou bychom velmi podobnou nalezli i u konkurence.

Celkové hodnocení:	(6,5 / 8)
Motor:	(6,5 / 8)
Převodovka:	(5,5 / 8)
Podvozek:	(7,0 / 8)
Praktičnost:	(6,5 / 8)