Test: Renault Megane Grandtour GT220

Vlastně si tu situaci dovedu docela dobře představit. Uhranuti syrově hrubým projevem motoru z Megane R.S. se rozhodnete, že auto s tímhle motorem zkrátka musí být vaše. Rodinný rozpočet, zahrnující dva uřvané krky k nakrmení, však ostrou verzi neschvaluje, stejně jako fakt, že cpát ony uzlíčky štěstí skrz jeden pár dveří je přinejmenším nekomfortní.

A tak se Renault smiloval nad všemi taťky a motor 2.0 TCe obratně nainstaloval pod kapotu dlouhého Megane Grandtour. Aby se rodinná dovolená nezvrtla v  závodní divočinu, snížil Francouz výkon a ubral na dramatičnosti exteriéru. Výsledkem je, že zvenku prozradí vašich 220 koní pod kapotou jen úsporně rozložené znáčky na karoserii a pár šedých doplňků, které jsou však snadno zaměnitelné za prvky náležící k vyšší výbavě.

První otevření dveří rodinného kombi, které bychom v anglicky hovořících zemí nazvali pro jeho skrytou sílu jako „sleeper“, odhaluje ze sportovní nátury více. Lišty Renault Sport viditelné při nástupu a na palubní desce napovídají, jaká divize měla s tímto konkrétním modelem co do činění a kdo se zasadil o naladění. Dominantou je pár rozměrných polokožených sedaček s výborným bočním vedením a také perforovaný kožený volant s výrazným vybráním pro úchop, který se zaplaťpánbůh vyhnul moderní ergonomické mystifikaci v podobě zploštělé spodní části. Označení Renault Sport nesou i budíky, které jsou převzaty z modelu R.S. Digitální rychloměr se segmentovými ukazateli paliva a teploty je tak nahrazen starým dobrým analogovým řešením a malý displej je zde jen pro funkce palubního počítače.

Další odkaz na R.S. se ukrývá ve velkém displeji na vrchní části palubní desky, ovládaném kombinací dotykové vrstvy obrazovky a otočného ovladače s tlačítky pod řadicí pákou. Zde je kromě konvenční navigace a médií k dispozici i kompletní R.S. Monitor. Po fešné animaci doprovázející jeho aktivaci, tak mohu nasytit zvědavost v nepřeberném množství dat, zobrazovaném v různých formách od budíků až po osciloskop. Mimo klasické teploty oleje a vody, či tlaku turba, jsou k mání ještě skutečně nevídané hodnoty jako teplota v sání, tlak v brzdovém systému, úhel natočení řízení a další. Pro hračičky zcela dokonalé.

Uvelebit se do tuhých předních sedadel je otázkou mžiku a mě osobně těší zejména možnost nízké řidičské pozice s volantem vysoko a dostatečně blízko u sebe. Bohužel si nelze nevšimnout některých, pro Renault již typických ergonomických přehmatů. Aniž by se ovladače na obvyklých místech praly o prostor, jsou kolečka regulující vyhřívání sedadel umístěny v plastové základně sedadla, mezi ním a dveřmi. Příliš nepotěší ani krátká loketní opěrka bez možnosti nastavení a po tisící omílaným faktem je hlavní vypínač tempomatu a omezovače rychlosti, pečlivě schovaný před posádkou.

Grandtour svůj úděl rodinného kombi zastává bez nejmenších problémů. Pasažéři zadních sedadel si na nedostatek místa stěžovat nebudou a jednoznačným plusem je i rozměrný zavazadelník, jehož základní objem činí příjemných 486 litrů. Průchod do něj mohl být snad i širší, ale hrana zadního nárazníku manipulaci s nákladem nijak neomezuje.

Konečně tlačítkem startuji dvoulitrový, turbem dopovaný agregát a zaposlouchám se do jeho chodu. Kromě prvotního vyštěknutí již sportovní náturu nic nenaznačuje a do interiéru se při volnoběžných otáčkách projevuje motor jen občasným nervózním poškubnutím. Spojka jde zlehka jako kdekoliv jinde, jen chod řadicí páky je o něco tužší, než jakého se od Renaultu dostává běžně. Při městské jízdě, kdy motor málokdy překročí hranici tří tisíc, se nic zvláštního neděje a GT220 kromě tvrdšího podvozku rozhodně nepůsobí nijak dramaticky. Aby se motor ozval, je třeba mu dopřát více otáček a ta správná hodnota, ve které se doktor Jekyll mění v pana Hyda, je okolo čtyř tisíc. Turbo nastupuje ve formě důrazného kopance a doposud nenápadný dlouhý Renault vyráží s vervou kupředu, doprovázen přesně stejně jadrným a chraplavým zvukem, kterým dvoulitr oblažoval své řidiče již v plnotučném R.S. S charakterní zvukovou kulisou pokračuje motor svou pouť zhruba do šesti tisíc otáček, kde jeho tah povolí a přichází čas řadit. Kdo bude na plynu dostatečně důrazný, dočká se při přeřazení odměny v podobě odplivnutí do výfukového systému. To v sobě sice nenese tolik zlosti jako u R.S., ale je třeba nezapomínat, že se bavíme o rozdílu 45 koní výkonu, který od sebe oba vozy odděluje.

K výkonnému motoru, jenž je ke sportovní jízdě nejen předurčen, ale vlastně přímo zrozen, neodmyslitelně patří i kvalitně nastavený, tuhý a komunikativní podvozek, doplněný o přímé řízení se zpětnou vazbou. Na tom se asi shodneme. Je pak dosti vynikající zprávou, že těmito prvky (snad jen to řízení mohlo být ukecanější) Megane Grandtour GT220 disponuje. Bujaré nadšení ze sportovní nátury vozu má však jedno velké ALE. Řeč je o stabilizačním systému, podepřeném až zbytečně hysterickou kontrolou prokluzu. Zatímco stabilizaci nelze vypnout vůbec, kontrola trakce vám to dovolí jen naoko, protože se po dosažení rychlosti 50 km/h opět sama aktivuje. Kromě rozjezdů s prokluzujícími koly a jízdy za špatné adheze, je tedy tato funkce zbytečná.

Výsledkem je, že sportovní jízda s GT220 místy připomíná boj o kontrolu nad autem. Za sucha a při použitích letních pneumatik si můžete dovolit dost, a zažít tak výborný podvozek, který při povolení plynu čitelně utahuje oblouk a navzdory délce vozu občas jede po třech, se zvednutým vnitřním zadním kolem. Běda vám však ve chvíli, kdy vlivem přehnaného nájezdu přejde vůz do lehké nedotáčivosti. V tu chvíli je řidič od řízení odstaven a stopu vozu koriguje elektronika, brzdící jednotlivá kola. Budete-li se nicméně chovat slušně, nechá vás stabilizace většinou na pokoji.

Kontrola trakce však nikoliv. Na každém výjezdu z pomalejší zatáčky se pod náporem točivého momentu, přicházejícím s nadechnutím turba, protočí vnitřní přední kolo a to je nemilosrdně zachyceno nevybíravým zásahem elektronického pomocníka. Ten v podstatě úplně utne plyn, takže místo ladného vystřelení ze zatáčky se dočkáte ucukaného výjezdu.

V konečném součtu má tedy GT220 vskutku vysoký potenciál pro sportovní ježdění, bohužel však uměle omezený neoblomnou elektronickou asistencí. Mnohem je mu tedy na silnicích vyšších tříd, kde nastaví tvář rychlého cestovatele a i přes poněkud tužší a ne zrovna perfektně odhlučněný podvozek se projeví jako komfortní dálniční křižník.

Ať již budete vůz používat jakkoliv, je třeba připravit se na spotřebu adekvátní výkonu motoru. Pod osm litrů se lze dostat jen při velmi klidné jízdě mimo město, dálnici potom Megane absolvuje mezi osmi a devíti. Městský provoz již znamená odběr nějakých 10 až 11 litrů a jakmile dojde na sportovní řádění, počítejte se spotřebou cca 18 litrů, do které jsou započítány i klidné průjezdy vesnicemi, střídající rychlé pasáže.

Na rozdíl od R.S. umí tedy GT220 nabídnout výrazně vyšší užitnou hodnotu, danou kombi karosérií, a přitom stále solidní jízdní vlastnosti a potenciál k zábavě za volantem. Co jej však dělá oproti silnějšímu a ostřejšímu bráchovi velmi zajímavým, je cena. Srovnáme-li Renault s jednoznačně největším tuzemským konkurentem, kterým je stejně zaměřená a přesně stejně výkonná Octavia RS kombi s benzínovým TSI motorem, dostáváme se na výrazný rozdíl. Zatímco Octavia vyjde v základu na ceníkových 686 900 korun, Renault si za svůj vůz řekne pouze 522 900 korun, což je přinejmenším lákavá nabídka. Velký rozdíl pak neudělá ani příplatková výbava, kterou je třeba dokoupit pro dosažení specifikace testovaného vozu. Za nějaký ten jízdní asistent, navigaci s audiosystémem Bose, R.S. Monitor, sedadla, barvu a pár dalších prvků, přičteme k základní ceně celkem 103 300 korun. Podobnou cenu bychom za výbavu přihodili i v případě Octavie.

Celkové hodnocení:	(6,5 / 8)
Motor:	(6,5 / 8)
Převodovka:	(6,0 / 8)
Podvozek:	(6,5 / 8)
Praktičnost:	(6,5 / 8)