Test: Renault Twingo

Asi se bez praní shodneme na tom, že Renault Twingo první a druhé generace nebylo auto, které si šel člověk koupit, když chtěl něco opravdu stylového. Této stálici v nabídce Francouzského Renaultu, která před dvěma lety oslavila dvacet let, se však dostalo takové mezigenerační obměny, že to nemá obdoby.

Vlastně by se dalo říci, že inženýři francouzské značky vzali všechny zvyklosti aplikované při navrhování malých městských aut, a vymazali si je z hlavy. Výsledkem je koncepčně zcela zpřeházené auto, u kterého bychom motor pod přední kapotou hledali marně. Zkusme tedy otevřít víko kufru, abychom se dozvěděli, že ani zde se přeplňovaný tříválec o objemu 898 kubických centimetrů nenachází. Teprve když odklopíme kobereček a odšroubujeme křídlové matice z plechového krytu, vykoukne již běžně vypadající víko ventilů, doprovázené třemi cívkami.

Koncept je ovšem takový, že k motoru samotnému budete muset jen zcela výjimečně. Kromě oleje totiž všechny provozní kapaliny zkontrolujete, případně doplníte, v prostoru pod kapotou přední. Ta se neodklápí, ale lze jí pouze odsunout a dostat se tím na baterii, vodu do ostřikovačů, expanzní nádobku a rezervoár brzdové kapaliny. Další zavazadlové prostory budete v přední části hledat marně. Vystačit si musíte s nevalně velkým kufrem o objemu 219 litrů a prakticky řešeným interiérem.

A právě tady se dostávám k prvku, který hrál při navrhování Twinga prim. Ač se s délkou lehounce přes tři a půl metru jedná o opravdu prťavé auto, uvnitř je prostoru až překvapivě mnoho a každá píď je využita na sto procent. Při malém kufru by například nebylo žádoucí, aby byl tento prostor nadále stále okupován povinnou výbavou. Ta tedy našla své místo pod zadními sedadly, kde je z každé strany „vyhloubena“ praktická schránka. Pro mě nejzásadnějším momentem je však řešení přihrádky před spolujezdcem. Do otvoru v palubce je zapasována přesně padnoucí textilní brašna, kterou lze celou vyjmout a díky popruhu, který se v ní napevno nachází, jí nosit přes rameno. Vypadá vcelku dobře a co je důležité, nikdo by ani nehádal, že si s sebou vlastně nesete kus auta.

Ani ty ostatní parametry interéru na tom nejsou špatně. Řidičská pozice sice nenabízí příliš možností volby, ale se svými 185 centimetry jsem se poskládal bez strádání a ještě se mohl posadit za sebe na zadní sedadla. Ovládací prvky jsou poměrně jednoduché, přes koženkou obšitý volant nahlížím jen na jeden velký budík, doplněný monochromatickým displejem v jeho středu. Všechny informace jsou servírovány velmi jednoduše, osobně mě však štvala absence otáčkoměru, který se v ceníku Twinga prostě nenachází. Jednoduché digitální zobrazení otáček by bylo zcela dostačující, ale v Renaultu si zkrátka řekli, že náš vlastní sluch, doplněný ještě rádcem řazení, bude muset posloužit stejně dobře. Trochu paradoxem je, že je polovina displeje rezervována pouze pro zobrazení tempomatu potažmo omezovače rychlosti. Tady je klasicky největší ergonomický prohřešek stáje Renault. Na volantu nalezneme pouhopouhých pět tlačítek, z nichž čtyři ovládající tempomat, ale hlavní přepínač, kterým se celý systém spouští, je umístěn nelogicky před řadicí pákou. Rádio se ovládá pod volantem, což sice není nic proti ničemu, ale pohled prázdné červené dekory zdobící věnec napoví, že by to šlo udělat i lépe.

Celkově však interiér, s výjimkou zmíněných několika ergonomických přešlapů, nepůsobí vůbec nijak zle. Důležitým prvkem, na který Twingo sází hodně, je samozřejmě personalizace. V případě mnou testovaného kusu tak interiér s černou palubní deskou rozjasňovaly dekory v matně červené barvě a k tomu zajímavě kontrastovaly bílé výplně dveří. Měkčené plasty bychom v této cenové relaci hledali jen marně, ovšem proti celkovému zpracování nelze mít příliš výhrad.

Jak již bylo řečeno na začátku článku, společnost pod kapotou, nebo tedy přesněji pod plechovým deklem v kufru, dělá mi benzínový tříválec 0.9 TCe, přeplňovaný turbodmychadlem. V nabídce motorizací mu dělá společnost ještě druhý, taktéž tříválcový, litrový motor bez turba. Ale zatímco větší a levnější litr vyprodukuje 70 koní, mnou testovaný 0.9 TCe vydá ze svých útrob koní 90, což není na tunu vážící Twingo vůbec špatná hodnota.

Motor se nahazuje klasickým vyhazovacím klíčkem a jeho chod má ke kultivovanosti spíše dále. Pokud budete vypínat systém stop-start, kterým je vůz standardně vybaven, připravte se na poměrně nepříjemné vibrace na každých světlech. Ani po rozjetí to není s kultivovaností a zvukovým projevem motoru nijak valné. Tříválec má typický drnčivý zvuk a svou přítomnost v zádi vozu vám bude připomínat v zásadě neustále. Co však nemá na kultivovanosti, to dohání svým jízdním projevem. Hned po natlakování turba chytne motor příval točivého momentu a Twingo se zvesela spustí kupředu. Vlivem absence otáčkoměru budete muset otáčky řazení spíše odhadovat, nicméně pomůže v tom jednak rádce řazení, jehož rady pro přeřazování nahoru je třeba vzít trochu s rezervou, jednak i monotónní zvuk spojený s úpadkem akcelerace, značící, že už je čas.

Po městě je Twingo vcelku živým autem, mimo něj se situace samozřejmě zhoršuje. Do stovky je prťavý Francouz schopen natrhnout triko i kdejakému vyzyvateli střední třídy, přes tuto úroveň je to však s dynamikou slabší. A bohužel to není slabší jen v oblasti dynamiky. Rozložení hmotnosti Twinga se i přes všechny agregáty vzadu podařilo udržet na rozumných 45:55, ale nezvyklá koncepce je přesto znát. V dálničních rychlostech vůz postrádá vyšší stabilitu v přímém směru. Stačí předjetí kamionu, aby se předek nepříjemně posunul a bylo třeba jej zkorigovat řízením. To je samozřejmě „městsky“ přeposilované a bez odezvy, takže při vyšších rychlostech Twingo prostě nemá potřebnou jistotu.

Twingo patří do města a tam odvede svou práci dokonale. Právě zde oceníte silný posilovač řízení, poměrně solidní řazení s delšími drahami, ale také jeden prvek, ve kterém Twingo vysloveně vyniká. Řeč je o rejdu a poloměru otáčení, který je naprosto nevídaných 8.6 metru. Přední nápravu nelimitují možnosti poloos a Twingo se tak otočí skutečně na pětníku. Jak se tato drobnost hodí spolu s krátkým rozvorem při parkování do řady, to snad není nutné ani zmiňovat. Do města jsou navíc zaměřeny i další podvozkové části vozu. Zavěšení neoplývá žádnou velkou tuhostí, nerovnosti žehlí s přijatelnou lehkostí a jedinou vadou na kráse je vyšší hladina hluku, kterou rázy v interiéru vyvolávají. Vzhledem ke koncepci pohonného ústrojí je nasnadě jedna otázka. Dají se s tím dělat kraviny? Odpověď bohužel zní, že ne. Pokud nebudete dostatečně tvrdí a nevyndáte pojistku od systému ESP, je tento bezpečnostní prvek nevypínatelný a skutečně velmi horlivý. Na limit adheze se tak dá dostat jen velmi obtížně, a o nějakých driftech s Twingem si tak můžete nechat zdát.

Spotřeba, která je tedy směrodatná vzhledem k používání auta hlavně ve městě, činila v průměru něco pod osm litrů. Pokud pojedete s hodně lehkou nohou, lze se dostat pod sedm a půl a v případě klidné jízdy mimo město, kde pomůže relativně dlouze odstupňovaná převodovka, i lehce pod sedm.

A co to tedy všechno stojí? Svoje malé Twingo, které si nese určitou dávku praktičnosti a velkou dávku stylu, můžete mít svoje od 214 900 korun. Pokud však sáhnete po výkonnějším motoru 0.9 TCe, který je nutně doprovázen nejvyšší výbavou Intens, připravte si 284 900 korun. No a konečně je tu i příplatková výbava (navigace, automatická klimatizace, příplatkový lak), která v případě testovacího modelu dělá 72 tisíc korun navíc, celkem tedy 356 900.

Celkové hodnocení:	(5,5 / 8)
Motor:	(5,5 / 8)
Převodovka:	(6,5 / 8)
Podvozek:	(5,0 / 8)
Praktičnost:	(5,0 / 8)