Test: Škoda Octavia Combi RS 230

Ideální kombinace sportovního a každodenního auta je snem mnohých. Vytoužený vůz, který bude balancovat na té extrémně tenké hranici a nebude spadávat ani k tomu, aby byl příliš nekompromisní, tvrdý a otravný na každý den, ani k tomu, aby byl mdlý a nezábavný při vyjížďce na olíbenou okresku.

Seznam takových aut, která pobrala to nejlepší z obou světů, by se dal vyjmenovat na prstech jedné ruky nešikovného truhláře. Nicméně jsou tu i velká jména, pod nimiž se ukrývají opravdu schopná auta. Etalonem takové vyváženosti je alespoň v našich luzích a hájích Škoda Octavia ve své sportovně laděné verzi RS.

Jenže faktem je, že mnohým řidičům nemusí standardní „ereso“ stačit a i přes jeho neoddiskutovatelné schopnosti jej staví spíše na tu stranu, kam spadají běžná, nijak nevýrazná a nesportovní auta. Zkrátka a dobře někdo to rád ostré a stejně jako si někdo neumí představit svůj oběd bez alespoň drobné špetky chilli, někdo si neumí představit, že by se jel sportovně svézt v Octavii RS standardního provedení. Přesně pro takové nadšence připravila si Škodovka magickou formulku RS 230.

A jakých prvků navíc se vlastně u RS 230 dočkáme? Vynechme teď prkotiny v podobě většího znaku, černé masky a dalších drobností, které zdobí jinak standardní karoserii. Opravdu podstatné je, že se pod kapotou zabydlelo 10 koní k původním 220, takže finální výkon zví název speciálního modelu. Asi se teď ptáte, jestli je 10 koní vůbec znát. Zcela popravdě, vlastně ani ne. Kdybyste přesedli ze standardní Octavie do té posílené, možná nějakou změnu postřehnete, ovšem nijak zásadní rozdíl to ani tak nebude. Papírově si potom RS 230 polepšila o jednu desetinku na zrychlení z nuly na sto a nějaký ten kilometr přibyl v maximální rychlosti. Kombík s manuálem tedy ve výsledku pádí na stovku za 6.8 sekundy a rozjede se až na 247 km/h, což je důstojné.

Drobný výkonový kopanec je ale ještě stále tou méně důležitou částí. Mezi předními koly se totiž nachází elektromechanický samosvorný diferenciál VAQ. Pro ty, kteří nemají moc ponětí, o čem to vlastně mluvím – jedná se o diferenciál, který umí regulovat rozdíly v otáčkách mezi levým a pravým poháněným kolem a zamezit tomu, aby se na výjezdech vnitřní odlehčené kolo protáčelo a vůz se tak dostával kvůli ztrátě adheze do nedotáčivého smyku. Právě protáčení vnitřního kola byl totiž jeden z největších neduhů klasické Octavie RS, který se nyní zcela vytratil.

Co se praktického nasazení týče, musím před prací inženýrů ze Škody smeknout, protože oproti svému slabšímu protějšku, jezdí vylepšená verze o hodně lépe. Místo toho, aby se vůz v utažených zatáčkách snažil při přidání plynu vycestovat ven, stáčí se na střed zatáčky a na výjezdu potom doslova vyletí vpřed. A vyletět tedy rozhodně umí. Motor má sice relativně značnou prodlevu turbodmychadla, ale čekání na zátah se vyplatí. Zhruba od tří a půl tisíc otáček se motor probere k životu a původně nenápadný rodinný kombík v bílé barvě se řítí kupředu, nechávaje běžný provoz daleko za sebou. Dojem z motoru ještě posiluje výborná převodovka. Jednotlivé kvalty padají na svá místa po krátkých drahách a s příkladnou přesností, ale jakýkoliv náznak mechaničnosti nečekejte.

S každým přidáním plynu ovšem nepřichází pouze silná akcelerace, ale také zvukový doprovod. Ten se však nedostavuje od výfukových koncovek a sání motoru, nýbrž přichází z úplně jiného, poněkud „falešnějšího“ zdroje. Je jím kontroverzní a mnohokrát propíraný zvukový generátor, umístěný pod čelním oknem. Jeho intenzita je potom úměrná nastavenému jízdnímu režimu a nutno podotknout, že jakmile se v nastavení proklikáte do sportovního módu, záviděl by vám akustiku v interiéru nejeden americký redneck, snažící se dosáhnout podobného efektu u svojí osmiválcové dodávky. Je to hlasité, je to dunivé a je to bohužel také velmi nepatřičné. Každý, kdo má k autům hlubší vztah totiž moc dobře ví, že podobný zvuk by z turbem dopovaného čtyřválcového dvoulitru snad ani nešel přirozenou cestou dostat. Snad ale největší problém celého systému pozoruji v tom, že motor 2.0 TSI, který v různých výkonových verzích pohání různá auta koncernu Volkswagen, zvukovou výpomoc vůbec nepotřebuje. Už sám o sobě zní totiž agregát v otáčkách pěkně jadrně, takže zvukový modul je v tomto případě vysloveně navíc. Alespoň, že v individuálním režimu lze jeho projev výrazně omezit.

Co se vám ale bude omezovat o něco hůř, to je spotřeba. Aby bylo jasno, RS 230 nežere o moc víc než klasická RS a nežere nijak závratně vzhledem k tomu, co všechno dovede. Po městě se lze pohybovat lehce nad deset litrů, mimo město klidně i za osm a sotva vytáhnete auto na svou oblíbenou okresku, připravte se na nějakých třináct až patnáct podle toho, jak moc budete stát motoru na krku. Problém tedy není ve spotřebě jako takové, ale v tom, že má Octavia jen padesátilitrovou nádrž.  Rafička palivoměru, dělající společnost klasickému velkému otáčkoměru a rychloměru, se proto hýbe až obdivuhodně rychle a kratší stokilometrová vyjížďka znamená, že z nádrže zmizí klidně třetina obsahu. Vyberte si tedy ve svém okolí pumpu se sympatickou obsluhou. Budete jí navštěvovat hodně často, ačkoliv zase tolik peněz vás to stát nebude.

O kousek výše jsem podotýkal, že je RS 230 nenápadný bílý kombík. Zase tak slavné to stou nenápadností ale není, neboť v rámci modelu 230 dostáváte automaticky ještě jeden prvek, který umí zvenčí zaujmout na první pohled. Jsou to kola. Obří devatenáctky kombinující černý lak s broušenými plochami mně osobně přijdou na Octavii už poněkud disproporční, ale svoje příznivce, kteří budou jejich lehce tuningový vzhled milovat, si bezesporu najdou.

Vůbec nikdo ale nebude milovat zhoršení jízdního komfortu, které s sebou devatenáctipalcová kola přináší. Zatímco na standardních osmnáctkách je RS vlastně docela pohodlným autem, o palec větší devatenáctky charakter podvozku hodně změní, aniž by reálně přispěly k jízdním vlastnostem. RS 230 je tím pádem tvrdší a uskákanější a situaci umí zlepšit pouze příplatkový adaptivní podvozek DCC, kterým testovaný kus disponoval. V komfortním režimu se stává jízda po městských nerovnostech o hodně snesitelnější, ale o to více jsou jednotlivé výtluky v silnici slyšet. Je to škoda, neboť podvozek sportovní Octavie se jízdně řadí mezi ty velmi vyvedené. Auto se rychle vrhá za řízením, náklony karoserie jsou velmi omezené a varianta kombi dokonce znamená, že má vůz na hranici přilnavosti tendence přecházet do mírné přetáčivosti. V tomto ohledu je tedy vše v nejlepším pořádku, jen ty výmoly jsou na zbytečně velkých kolech zbytečným utrpením.

Takže jak si Octavia RS 230 ve výsledku stojí oproti běžné verzi? Je opravdu o dost lepší, nebo se jedná jen o způsob, kterak vylákat ze zákazníků více peněz? Jak již bylo řečeno, deset koní a drobné designové změny nejsou v tomto případě bernou mincí. Tou opravdu zásadní technickou změnou je totiž samosvorný diferenciál, který dělá z Octavie při rychlé jízdě a tvrdém zacházení úplně jiné auto. Vůz se chová najednou o hodně ostřeji, v zatáčkách lépe reaguje na plynový pedál a vrozená nedotáčivost se z něj takřka vytratila. Právě samosvor totiž udělal z Octavie ten opravdu vysněný multifunkční vůz, jenž kombinuje praktičnost a obrovský přepravní prostor s jízdními vlastnostmi, které se neztratí ani na závodním okruhu. Jen ta kola mohla klidně zůstat osmnáctipalcová.

Na tomto místě bych vám sice za běžných okolností sdělil, jaké ceny jsou pro daný model nastaveny, ovšem tento test bude výjimkou. Škoda totiž na konci září přestala model RS 230 nabízet a nezbývá proto než se podívat, jaká auta jsou k dispozici skladem u dealerů. Pár jich tam ještě bude a to je šance, kterak dostat RS 230 za vůbec nejlepší ceny. V ceníku totiž vylepšený model vycházel o celých 75 tisíc korun dráž, než standardní RS.