Test: Škoda Superb 2.0 TSI

Když se řekne Superb, většinou se jedním dechem dodává „nafta“. Benzínové Superby jsou zřídkakdy viděným artiklem a to ani nemluvím o nejsilnější variantě, kterou byla v minulé generaci verze s atmosférickým šestiválcem o objemu 3.6 litru. Ta je mnohdy spojovaná s černou barvou a s tím, že v ní jezdil náš prezident.

Jenže časy se mění a dlouho před tím, než byla na trh uvedena třetí generace Superbu, vědělo se, že na šestiválec můžeme zapomenout. I u nejvýkonnější verze se tedy musíme spokojit pouze se čtyřválcem, ovšem otázka zní, zda je to opravdu taková tragédie. Již první nahlédnutí do tabulek napovídá, že to aktuální Superb se čtyřválcem spíše vyhrál. Výkon činí nadmíru důstojných 280 koní, což je sice drobné, ale přesto pozorovatelné navýšení oproti 260 koním, kterými disponoval starší šestiválec. Točivý moment zůstal na stejné hodnotě 350 Nm, ale snížily se otáčky, které jsou potřebné pro jeho dosažení. Šestiválec potřeboval 2500 za minutu, čtyřválec si díky turbodmychadlu vystačí se 1700 otáčkami.

Dost ale čísel, je třeba mrknout na to, jak se nový nejsilnější čtyřválec projevuje v reálném životě. Jako první zaujme už po nastartování naprosto tichý a bezvadně kultivovaný chod. Dvoulitr pod kapotou běží zcela neslyšně a totéž se odehrává při běžné, klidné jízdě. Spojení se šestistupňovým dvouspojkovým automatem DSG je tradičně výborně odladěné, změny rychlostí jsou bleskové a motor si většinu času lebedí v otáčkách okolo 1500 za minutu, které mu ke štěstí dokonale stačí. Dobře nastavená je i reakce převodovky na plyn. Místo toho, aby začalo ústrojí zběsile podřazovat, využívá pružnost motoru v nízkých otáčkách a hodně toho „táhne motorem“. Celkový projev tak ani nenapovídá, že by měl být Superb nejrychlejším z řady. Jízda v běžném režimu je sametově hladká a prostá jakýchkoliv dramat.

Pokud ale někdo po dramatu touží, nebude se cítit ošizen. Stačí prostě víc šlápnout na plyn, přepnout převodovku do sportovního režimu, nebo převzít otěže pomocí pádel řazení, a začnou se dít věci. Motor se za hranicí tří tisíc otáček mocně, ale až překvapivě lineárně posbírá a předvede zátah hodný limuzíny tohoto ražení. Nedá se sice říci, že by Superb o výkonu 280 koní trhal asfalt všemi čtyřmi koly, ale na okresní silnici vykouzlí důstojně rychlé předjetí a navíc nepostrádá mírný náznak gradace výkonu, vrcholící v šesti tisících otáčkách. A potom je tu zvuk. Když se motor pořádně vytočí, umí se jadrně, přesto však naprosto nenásilně ozvat do interiéru. Víc není potřeba, a kdyby byl motor hlučnější, začalo by to být pomalu vulgární. Zvukový projev navíc skvěle ilustruje, že dvoulitr TSI, jehož slabší varianta je použitá například v Octavii RS, opravdu nepotřebuje okořenění v podobě zvukového modulu, generujícího umělé dunění v sání. Motor sám o sobě si s příjemně hrubým a přirozeným zvukem zcela vystačí.

Jelikož je pohonné ústrojí v tomto ohledu značně univerzální, byla by škoda, kdyby podobný rozsah možností nenabízel i podvozek. I na to se ve Škodovce samozřejmě myslelo, takže byl Superb obdařen podvozkem rovnou adaptivním. Pod zkratkou DCC se nabízí trojice nastavení, přístupná skrze volič jízdních režimů. Logicky nejlepší volbou se může zdát mód Comfort, kdy je až překvapující, jak měkkou jízdu Superb poskytne. Městské nerovnosti jsou vyžehleny téměř do ztracena a posádka příliš neucítí ani retardéry a další příčné prahy. Toto nastavení má ale i svoje nevýhody. Tlumiče jsou totiž v módu Comfort dokonce tak měkké, že je na větších dírách cítit, jak se kolo rozkmitalo a tento pohyb přeneslo do karoserie v podobě mírného zachvění. V komfortním režimu je také práce podvozku nejvíce slyšet.

Optimálním řešením je tedy střední režim Normal. Podvozek není zase o tolik tužší, ale celé auto působí jaksi solidnějším a pevnějším dojmem. Náklony karoserie v zatáčkách jsou navíc oproti Comfortu výrazně omezeny. Kdo zatouží po agilitě a maximální jistotě v projížděných obloucích, ten podle situace zvolí poslední režim Sport. Podvozek i řízení tentokrát docela citelně přituhne, auto se naklání zase o kus méně a v zatáčkách působí o hodně jistěji. I vlivem pohonu všech kol je nedotáčivost dobře potlačená, takže Superba lze vodit obdivuhodnými rychlostmi. O žádný velký sporťák se ale nejedná, na to předává řízení i podvozek příliš málo informací.

Máme tedy velmi silný a důstojný motor, jehož 280 koní umí Superba pobídnout k hezkým výkonům. Krom toho je spojen výhradně se šestistupňovým automatem, pohonem všech kol a v případě testovaného kusu i s adaptivním podvozkem. Nepodepsaly se tyto výsady na spotřebě? Popravdě méně, než bych očekával. Testovací týden, kdy jsem jezdil spíše ve svižnějším tempu, absolvoval jsem ve výsledku za rovných devět litrů na sto kilometrů. Mimo město se lze dostat k hranici osmi, po městě se ale naopak žíznivost nezřídka šplhá přes deset. Obsah nádrže o objemu 66 litrů tak vystačí na nějakých 700 kilometrů, což je adekvátní.

Navíc je potřeba si uvědomit, kolik auta s sebou motor veze. Jako řidič si lebedím ve výborné kožené sedačce, u které musím pochválit zejména decentní boční vedení a také sympatickou tuhost. Všude kolem mě se nachází hezky zpracované plasty, přičemž převládají ty měkčené a dobře působí i dekory ve vzhledu broušeného hliníku. Sice jsou ve skutečnosti plastové, ale rozhodně neurazí. Všemu vládne typicky dobrá ergonomie, až na detaily prakticky totožná s příbuzným Passatem. Za volant s tenčím věncem se lze posadit příjemně nízko, na dlouhé nohy a krátké ruce. Přede mnou se nabízí pohled na klasickou dvojici budíků, doplněnou displejem palubního počítače. Druhý, o poznání větší, dotykový displej, má své místo uprostřed palubní desky. Skrz něj lze ladit funkce rádia, telefonu nebo třeba navigace, přičemž vše funguje příkladně rychle a intuitivně. Nadmíru dobře funguje dokonce i hlasové ovládání, což se jen tak nevidí. Vlastně jediné, co bych v tomto ohledu vytknul, je umístění displeje příliš nízko, což zhoršuje jeho ovladatelnost za jízdy.

Co se místa za mnou týče, tady je samozřejmě oblast, ve které Superb exceluje. Pokud jsou auta, která mají prostoru pro zadní pasažéry „hodně“, tak Superb ho má „nesmyslně“. S hlavou se vejdou jedinci do nějakých dvou metrů výšky, místa pro kolena je potom přehršel. O zaměření na cestující vzadu vypovídají i posuvné podložky pod nohy, zasunuté pod předními sedadly, nebo ovládání sedadla spolujezdce na jeho boku, přístupné zadním pasažérům. No a nakonec je tady kufr. Jeho víko se otevírá i s celým zadním oknem a pod ním se rozprostírá obří nákladový prostor, připomínající Macochu. Bez rezervního kola pojme Superb 625 litrů, případně až 1760 litrů se sklopenými sedadly.

A abych nezapomněl, testovaný kus oplýval ještě zajímavou a neotřelou zelenou barvou Jungle, která aniž by byla na první pohled příliš výrazná, vystupuje z nudné šedi velkoměsta. Zprvu jsem na ní koukal poněkud skepticky, ovšem netrvalo dlouho a ten zvláštní, zeleně olejnatý odstín jsem si prostě zamiloval.

Během týdne stráveného ve společnosti Superbu jsem stále více a více přicházel na to, že mám v rukou až neskutečně univerzální auto. Superb s nejsilnějším benzínovým motorem umí stejně dobře působit jako rychlý dálniční dostavník, jako komfortní limuzína na přesun po městě, jako prostorné rodinné auto, nebo vzhledem k oné prostornosti tak trochu i jako dodávka. Potentní motor mu navíc propůjčuje i určitou dávku zábavnosti, což jej významně posouvá od častěji viděných naftových variant. Ty jsou sice objektivně také naprosto skvělé, ale postrádají byť jen špetku charakteru nebo zaměření na řidiče. Pokud tedy chcete Superba, který nebude nudit, překonáte vidinu vyšší spotřeby a vyšší ceny, tohle je ta správná volba.

A jak to tedy vlastně je s tou vyšší cenou? Kombinace druhé nejvyšší výbavy Style a nejvýkonnějšího pohonného ústrojí automaticky znamená překročení milionu korun. Pokud navíc zvolíte celou řadu příplatků včetně hromady jízdních asistentů, dostanete se na téměř 1 300 000 korun.