Test: smart forfour

Velká města potřebují malá řešení. A vzhledem k tomu, že je teď v módě dělat všechno chytré a tedy „smart“, není divu, že si na toto označení kdosi vzpomněl i v momentě, kdy navrhoval malé vozítko do města. Původní smart z roku 1998 je skutečně miniaturní a totéž platí i pro novou generaci. Oba vozy jsou nicméně pouze dvoumístné, což leckomu nemusí stačit.

V roce 2004 tak vznikla nová varianta, která nesla v názvu označení forfour. A jak i méně zdatní angličtináři jistě náhlednou, forfour znamená „pro čtyři“. První generace, vyráběná mezi lety 2004 a 2006 ovšem moc úspěchů nesklidila. Mohla za to unifikace s malým hatchbackem Mitsubishi Colt a tím pádem fakt, že se vytratila ona unikátnost a směsice neobvyklých řešení, které původní smart proslavila.

I pro druhou generaci forfour smart sáhnul po cizí platformě, tentokrát ale po takové, která je patřičně neotřelá a revoluční. Vyvoleným novým smartem se tak nestalo nic jiného, než nový Renault Twingo. Právě jeho koncepce s motorem nad zadní nápravou a pohonem zadních kol je totiž to správné „smart“ řešení, které smart potřebuje.

A tak přede mnou stojí Twingo, které vlastně není vůbec Twingem. Až na siluetu, která je pevně daná, nezůstal po vzhledové stránce kámen na kameni. Nová je přední maska se světly a nárazníky, panely karoserie, zkrátka a dobře úplně vše. Onu individualitu, která byla smartu vždy vlastní, reprezentuje zbarvení, kombinující šedou a sytě oranžovou. Nemohu si odpustit drobné přátelské rýpnutí do designového prvku v podobě umělého nasávače vzduchu v zadním blatníku. Černý plastík vypadá, jako kdyby měl propouštět vzduch k brzdám, jenže ouvej. Na druhé straně bychom jej hledali jen marně, zde se totiž místo něj nachází víčko palivové nádrže.

Usedám do interiéru, a i když to s mou lehce nadstandardní postavou vypadá, že si na sebe auto oblékám, místa mám všude překvapivě dost. Pozice za volantem je o něco vyšší, a jak to již u malinkých aut bývá, musím se spokojit s pedály blízko u sebe a také s pouze výškově nastavitelným volantem. Přesto se mi však sedí a řídí zcela pohodlně a nijak mi nevadí ani samotná sedačka, jejíž plochý a trochu krátký sedák vyvažuje příjemně ergonomické opěradlo. Neotřelou drobností je povrch palubní desky, tvořený prodyšnou textilií. Jedná se o přesně stejný materiál, který nalezneme na sportovních botách, baťozích a podobně.

Jaké je pak moje překvapení, když se přesunu k zadním místům a i tady si za sedadlo řidiče vcelku bez problémů sednu. Smart si nedělá přehnané ambice a jak již jeho název napovídá, je skutečně jen pro čtyři. Mezi dvěma samostatnými sedadly se tak vzadu nachází šikovný odkládací prostor a převoz pátého pasažéra je vyloučen. Ono by to stejně ani moc nešlo, neboť zatímco do délky je místa v interiéru dostatek, se šířkou je to výrazně horší. Za drobný, avšak plně pochopitelný prohřešek proti komfortu, lze považovat zadní okna, která místo klasického stahování nabízí jen vyklápění takříkajíc „na ventilačku“.

I přesto, že je motor vzadu, nachází se zavazadelník na obvyklém místě. Jeho objem činí nevalných 185 litrů, pochopitelně omezených vyšší podlahou. Pod ní se žádná rezerva nekoná, je zde plechový kryt se šesti křídlovými matkami, po jejichž odmontování se naskytne pohled na tříválcový agregát. Často jsem se setkával s logickou otázkou, co se nachází pod kratičkou přední kapotou. Inu je zde vše, co se do motorového prostoru v kufru již nevešlo. Kapota se povysouvá vpřed a pod ní je přístup k chladící a brzdové kapalině, baterii, pojistkám a dalším drobnostem. Povinná výbava je potom postrkána v různých pašeráckých schránkách uvnitř vozu. Reflexní vesta se ukrývá v šuplíku pod řadicí pákou, trojúhelník zase pod zadními sedadly.

Obyčejný klíč putuje do spínací skříňky a po krátkém zatočení se za mnou probouzí k životu srdce, nebo možná lépe srdíčko celého stroje. Zmíněný tříválec má atmosférické plnění a objem 999 kubických centimetrů. Plného výkonu 71 koní je dosahováno při šesti tisících otáčkách a k dispozici je točivý moment 91 Nm při 2850 otáčkách. Na zadní kola se tyto hodnoty přenáší skrze pětistupňovou manuální převodovku.

Už od prvního nastartování je mi docela dobře jasné, že ticho a kultivovaný chod bude pravděpodobně to poslední, co si při jízdách se smartem užiji. Tříválec svou náturu dává plně pocítit a projevuje se drnčivým zvukem, slyšitelným hlavně v zátěži. Co se samotné jízdy týče, zde platí, že čím více otáček, tím lépe. Můj pohled tak velmi často směřoval k rozkošnému otáčkoměru, trčícímu z palubní desky pod čelním oknem. Agregát je totiž nutno neustále udržovat v hodnotách, přesahujících dva tisíce otáček. Pod touto hranicí motor nejen, že nepředvede takřka žádné zrychlení, ale svůj nesouhlas dá najevo silným bučením, nesoucím se po interiéru. Dopřejte mu však více otáček a bude výrazně spokojenější.

Chcete-li zátah, nezbývá nic jiného, než pobídnout motor ještě výš. Teprve ve vysokých otáčkách se začíná jednotka probírat k životu a v honbě za akcelerací mnohdy není jiného zbytí, než připnout plyn k podlaze a vytočit motor nad hranici čtyř a půl tisíc. Receptem je zkrátka a dobře podřazovat, podřazovat a ještě jednou podřazovat. Na vině v tomto případě není jen lenost motoru v nízkých otáčkách, ale také trochu prapodivně odstupňovaná převodovka s dlouhou jedničkou a dvojkou.

Alespoň, že samotné řazení klade minimální odpor a páka chodí sice v dlouhých, ale na druhou stranu relativně přesných drahách. Podobně zlehka jdou i ostatní ovládací prvky. Máme tu krásně lehkou spojku a také řízení, které působí sice trochu gumově, ale vzhledem k zacílení vozu do města to není nic proti ničemu. K řízení se navíc váže ještě jedna zajímavost a to úhel natočení kol. Je to právě poloměr otáčení, který smarta spíš než mezi osobní auta, řadí mezi autíčka na autodromu. Forfour se otočí i na prostoru, kde by to s jiným autem bylo zcela nemyslitelné. Zejména ve městě a v podzemních garážích se jedná o prvek, který si lze během chvilky zcela zamilovat. Přesednutí do jakéhokoliv jiného, konvenčnějšího auta potom vyvolá stejný pocit, jako přesednutí z kajaku do zaoceánské jachty.

Co do odpružení, i tady je jasné, že domovina smartu je město. Zavěšení se slušnou jistotou hltá drobnější nerovnosti a problém nastává až na těch větších, které jsou nejen cítit, ale i slyšet. Je potom naprosto přirozené, že je smart nesvůj na zvlněných silnicích, kde se projeví krátký rozvor a karoserie se zde houpe. Budete-li chtít protáhnout malé městské auto rychleji skrze zatáčky, dostaví se také náklony do stran. Zde ale o mnoho dříve narazíte na limity motoru, který pro takové vyžití zkrátka nemá potenciál.

A spotřeba? Ta se hodně odvíjí od jízdního stylu. Smart slibuje 4.2 litru na sto při kombinovaném cyklu, nicméně této hodnotě jsem byl po celou dobu testu dost vzdálen. Můj průměr činil necelých sedm litrů, do kterých ale hodně zasahovalo městské ježdění, navíc většinou o něco svižnějším tempem.

A jaký je tedy verdikt po testovacím týdnu? Smart rozhodně dostál svému názvu a do města přináší chytře vymyšlené a neobvyklé prvky, které se zde neztratí. Už samotná koncepce s motorem vzadu je poměrně novátorská a v běžném provozu na ní oceníte hlavně obrovský rejd předních kol, umožňující přímo zběsilé manévrování. Malé městské autíčko pro čtyři se navíc prezentuje přesně tím způsobem, jaký od něj jeho zákazníci nejčastěji očekávají. Je tedy na první pohled zajímavé, vevnitř netradiční a přitom dobře zpracované. Zejména poslední zmíněné fakty se podepisují i na cenové politice, která je oproti sesterskému Twingu nastavena citelně výš. Za testovaný kousek ve výbavě Edition 1 a se silnějším atmosférickým litrem, řekne si smart něco přes 400 tisíc korun.

Celkové hodnocení:	(6,0 / 8)
Motor:	(5,0 / 8)
Převodovka:	(6,0 / 8)
Podvozek:	(6,5 / 8)
Praktičnost:	(6,0 / 8)