Test: Toyota Auris 1.2 Turbo

Auris aktuální generace platí v současném segmentu C za designově neotřelé auto, které bohužel z pochopitelných důvodů lehce ztrácí na lokální evropskou produkci. Výraznou pomoc v prodejních žebříčcích by však měla přinést horká novinka, přicházející s letošním faceliftem. Jedná se o nový turbomotor, nahrazující starší atmosférickou jednotku.

Začněme však pěkně zvenku a to tím, jak Auris působí při prvním setkání. Jeho domovina v zemi vycházejícího slunce se nezapře a přítomen je onen lehce samurajský vzhled, jenž je součástí současného designového směru značky. Přední část oplývá velkou porcí chromu, jehož linky se táhnou od uprostřed umístěného znaku až ke světlometům. Zajímavým detailem je i tenký chromovaný proužek ve spodní části nárazníku, doplňující zdejší agresivní mřížkování.

Boční silueta poměrně jasně napovídá, že i v relativně malém autě bylo dbáno na co nejlepší využití vnitřního prostoru. V interiéru je místa skutečně dostatek a to v každém myslitelném směru. Řidič se spolujezdcem se nebudou cítit stísněni díky ploché palubní desce a svůj podíl má i tenký středový tunel. Zadní pasažéři, a to i ti dospělí, potom naleznou dostatek místa pro nohy i hlavu, takže ani kratší jízdy v pěti rozhodně nejsou vyloučeny. Zavazadelník má dostatečný objem 360 litrů a jedinou drobnou nevýhodou je o kousek vyšší hrana zadního nárazníku, vyčnívající nad podlážku.

Příjemným prvkem je i zpracování celého prostoru. Veškeré materiály působí dobře a to včetně tvrdých plastů a pochválit musím středovou část palubní desky, která je částečně pošitá koženkou příjemnou na dotek. Prostoru mezi řidičem a spolujezdcem dominuje velký dotykový displej, patřící navigaci a ovládání multimédií. Jeho ovládání je intuitivní a vše navíc funguje příjemně rychle, což rozhodně nebývá standardem. Podobně je na tom i displej palubního počítače, schovaný mezi tubusy budíků. Ten je ovládán z volantu a exceluje výborným jemným rozlišením. Jediné, co mě v tomto ohledu trochu zamrzelo, bylo ovládání hlasitosti multimédií bez otočného kolečka. Hlasitost lze regulovat pouze tlačítky z volantu, nebo na okraji dotykové obrazovky dotykovými tlačítky. Otočný ovladač, kterým by šla hlasitost naráz stáhnout, zde bohužel chybí.

Jakožto řidič usedám do sedadla, které sice vypadá relativně obyčejně, ale je až neuvěřitelně pohodlné. Tuhost polstrování je zvolena jako perfektní kompromis mezi dlouhými cestami a městským ježděním a představa delší, několikahodinové jízdy se nezdá jako vůbec žádný problém. Potěšující je i boční vedení v oblasti sedáku, které příjemně podrží v zatáčkách, ale přitom není vůbec nijak obtěžující. U předních sedadel je k dispozici vyhřívání, možná až zbytečně pečlivě schované v malé přihrádce s odklopným víkem, nacházející se před řadicí pákou. Na hloupé vtipy s upečeným, nic netušícím spolujezdcem jako dělané. Pozice za volantem je vzhledem ke koncepci trochu na krátké nohy, ale neměl jsem přitom pocit, že bych se se svými 185 centimetry neposkládal. Osobně bych uvítal snad jen možnost přitáhnout si volant o něco blíže k sobě a sedadlo shodit ještě o nějaký ten centimetr níž.

Jak již bylo řečeno v samém úvodu, pod kapotou faceliftovaného Aurisu nalezneme horkou novinku. Tak jako již mnoho dalších značek, přezbrojila i Toyota na turbomotor s menším objemem. Nová čtyřválcová dvanáctistovka nahrazuje atmosférickou čtrnáctistovku, která se v nabídce nacházela až do letošního roku. Nový motor má solidní výkon 115 koní a slibovat si od něj lze jednak nižší spotřebu, jednak i lepší řidičskou přívětivost, danou vyšším točivým momentem v nízkých a středních otáčkách.

Co mě osobně zaujalo ještě před tím, než jsem zastrčil klíček do spínací skřínky, bylo cejchování otáčkoměru. Oproti přeplňovaným benzínovým jednotkám jiných značek, nastavila Toyota začínající červené pole, a tím i omezovač, už na pět a půl tisíce otáček. To působí sice trochu zvláštně, ale je to zcela logický krok. Vzhledem k turboefektu malého motoru je totiž naprosto běžné, že výkon motoru ve vysokých otáčkách dále negraduje a akcelerace upadá. A jak jinak vysvětlit řidiči, že nemá zacházet do zbytečně vysokých otáček, než ho do nich jednoduše nepustit.

Už první nastartování odhaluje velkou výhodu motoru, kterou je jeho kultivovanost. I přes přímé vstřikování běží jednotka sametově hladce a do interiéru se takřka neprojevuje. Městské ježdění potom bez protestů zvládá již v patnácti stech otáčkách bez toho, aby motor jakkoliv poškubával nebo duněl do interiéru. Už v sedmnácti stech otáčkách potom přichází poměrně razantní nástup turbodmychadla, který pokračuje skrz celé spektrum otáčkoměru. Nejlépe se motor cítí mezi třemi a čtyřmi a půl tisíci, kdy je jeho zátah dostatečný i pro rychlejší předjetí.

Zejména klidnější řidiči ocení nejen v městském provozu jednoduchost, se kterou se pohybují veškeré ovládací prvky. Vše začíná už u lehounké spojky, která se nestane otravnou ani při pražské ranní špičce. Velmi obdobně je na tom i řazení šestistupňové manuální převodovky. Jeho dráhy jsou sice o něco delší, ale o to lehčeji se v nich páka pohybuje. Řazení je navíc naprosto přesné, bez vůlí a i přes svou lehkost působí pevným a solidním dojmem. No a ve stejném duchu se nese pochopitelně i řízení. Pro mě bylo až příliš přeposilované, ale pro klidnou jízdu do městské zástavby je jako dělané a nejedna příslušnice něžného pohlaví ho ocení při parkování, kdy lze volantem točit takřka jedním prstem. V záplavě snadno chodících ovládacích prvků, nehodnotím kladně snad jen brzdy. Jejich posilovač je přece jenom zbytečně moc snaživý a pedál tím pádem přecitlivělý, což vyžaduje zejména ze začátku větší dávku ostražitosti.

Stejně jako se lehce hýbe se vším v autě, pohybuje se lehce i Auris po silnici. Zavěšení je příjemně komfortní a se samozřejmostí pohlcuje všechny městské nástrahy. Ani rozbitější silnice se k pasažérům výrazněji neprojeví a dění pod koly zůstane izolováno i po stránce akustiky. Odhlučnění je totiž na výborné úrovni a ve zvyšování komfortu mu pomáhají i střídmá, šestnáctipalcová kola, obutá do pneumatik s rozumně vysokým profilem.

Komfortní podvozek samozřejmě straší nepříliš dobrými jízdními vlastnostmi mimo město. Naštěstí pro Auris ale schopnosti v zatáčkách na oltář komfortu nepadly a i když karoserie zaklekává do zatáček o něco více, o nějakém plavání nebo nejistotě nemůže být řeč. Vlastnostem hodně přidává lehký motor, jehož válce jsou navíc skloněny směrem vzad, čímž posouvají těžiště víc doprostřed. Přirozená nedotáčivost je tak oddálena za hranici, ke které se lze dostat jen při vysloveně hulvátském zacházení.

Vedle kultivovanosti, komfortu a slušného výkonu, překvapuje Auris mile i na poli spotřeby. Toyota slibuje tabulkových 5.7 litru na sto kilometrů v kombinovaném cyklu a nutno uznat, že tento údaj není pravdě nikterak vzdálený. Během testovacího týdne jsem Auris využíval hodně při městském popojíždění, kde je mimochodem jako doma, a skončil s průměrnou spotřebou 6.4 litru na sto kilometrů. Při klidných jízdách mimo město se přitom lze dostat i hluboko pod šest a nad sedm vyleze spotřeba jen v hustém městském provozu.

Ve výsledku tedy hodnotím Auris jako dost možná nejpřívětivější model celého segmentu C. Díky nebývale snadnému ovládání a komfortnímu jízdnímu projevu, jedná se o ideální volbu hlavně pro umírněnější řidiče hledající pohodlí, nebo i pro začátečníky. Nový motor má sice menší objem, než ten starý, ale rozhodně se ani v nejmenším nejedná o krok zpět. Malý přeplňovaný čtyřválec je nebývale kultivovaný, má široký použitelný rozsah otáček a k tomu je i důstojně výkonný. Navíc jezdí lidově řečeno „za pár“ což je samo o sobě velký klad.

Cena Aurisu začíná na částce 365 tisíc za základní výbavu Live a atmosférický motor 1.33 Dual VVT-i. Chcete-li si dopřát testovaný 1.2 Turbo, musíte sáhnout i po testované výbavě Active a to dohromady činí 415 900 korun. Tento konkrétní kus měl dále ještě paket Trend+ za 24 000, paket jízdních asistentů Toyota Safety Sense za 14 000 a příplatkový lak za 15 000 korun.

Celkové hodnocení:	(7,0 / 8)
Motor:	(7,5 / 8)
Převodovka:	(7,0 / 8)
Podvozek:	(6,5 / 8)
Praktičnost:	(6,0 / 8)