První dojmy: Nový Jaguar XF a Range Rover Evoque 2016

Jako jeden z prvních jsem dostal příležitost, vyzkoušet inovované modely Jaguar Land Rover. Vedle přepracovaného kompaktního SUV Evoque, které v rámci hlavně technologického faceliftu dostalo pod kapotu nové motory Ingenium, byla největším tahákem jednoznačně nová generace Jaguaru XF.

Nejprve ovšem usedám k testovací jízdě do Evoque. Od minulého ročníku, liší se facelift na první pohled hlavně v detailech. Novému nárazníku dominují velké nádechy na každé straně, které spolu s černou mřížkou chladiče dodávají vozu o kus dramatičtější šmrnc. Světlům zůstal jejich charakteristický tvar, ovšem přibyla LED technologie. Zadek s novým difuzorem lemují dvě velké hranaté koncovky výfuku a také koncová světla, opět se stejným tvarem, ale jiným vnitřním uspořádáním.

Od prvního usednutí do místa řidiče, dýchne na mě auto dojem luxusu. Vše je překrásně zpracováno a dotaženo do posledního detailu. Když se Evoque objevil v roce 2011 poprvé, pyšnil se Range Rover tím, že se na designu jeho interiéru podílela Victoria Beckham. A faktem je, že estetické cítění z vnitřního prostoru auta přímo sálá. Praktičnost a cenu nechme stranou, Evoque má zkrátka a dobře jeden z nejhezčích interiérů současnosti.

Pod kapotou už na mě čeká horká novinka letošní sezóny a to zcela nový dvoulitrový turbodiesel, vycházející z rodiny modulárních motorů Ingenium. Ten je díky celohliníkové konstrukci o 20 až 30 kilogramů lehčí, než jeho předchůdce. Pod kapotou bílého testovacího Evoque se potom nachází jeho silnější varianta, poskytující solidních 180 koní výkonu. Ten je dále posílán na všechna čtyři kola skrze devítistupňovou automatickou převodovku z dílen ZF. Už od prvního nastartování, projevuje se motor vynikajícím odhlučněním do kabiny. Jeho chod je takřka neslyšný a to samé platí i pro jízdu. Většinu času naftová jednotka jen tiše přede a nedává o sobě vědět. Její napojení na převodovou skříň je také v zásadě bez výhrad. Ústrojí řadí logicky a zcela klidně, ale reakce na prudké sešlápnutí plynu by mohla být přece jenom o kousek rychlejší. Stále je tu však možnost řadit pádly pod volantem, a nějaké drasticky prudké podřazování se k nátuře Evoque vlastně ani nehodí. Přesto ale rozhodně nelze říci, že by se vůz se silnějším dvoulitrovým dieselem nějak loudal. Akcelerace je dostatečná a ani na německé dálnici bez rychlostních limitů jsem ostudu rozhodně nedělal.

Při nastavování podvozku byl pochopitelně kladen důraz zejména na jeho vyvážení. Dočkávám se proto výborně položeného kompromisu mezi tuhostí a jízdními vlastnostmi. Po uhlazených silnicích v okolí Frankfurtu jel Evoque jako po másle a ani občasná vada na vozovce, která se však u našich západních sousedů mnohdy obtížně hledá, jej nijak nerozhodila. Stejně tak se Evoque ani přes vyšší těžiště nenechal zaskočit ostře říznutou zatáčkou. Karoserie se i při hrubším zacházení naklání jen v rozumných mezích a i když se o sportovním charakteru nedá příliš mluvit, snáší Evoque rychlou jízdu více než obstojně.

Ceník Evoque začíná na hodnotě 955 295 korun včetně DPH. Za tu dostanete základní výbavu a také základní naftový dvoulitr s výkonem 150 koní. Tato cena znamená i elegantní třídveřovou karosérii, nazývanou jako kupé. Pětidveřové provedení je však oproti ní dražší jen o několik stokorun.

Po obědě dáváme s kolegy drobná škatulata a za chvíli již otevírám řidičovi dveře od dalšího testovaného modelu. Tentokrát se však nejedná o SUV, nýbrž o středně velký sedan Jaguaru s označením XF. Jak již bylo řečeno v úvodu, oproti předchozí generaci neprobíhaly designové změny nijak ve velkém. Tvarově se neměnilo nic zásadního, ale i tady přidali designéři špetku té agrese navíc. Nová světla jsou ostřeji řezaná a sousedí s opět o něco větší mříží chladiče. Totéž platí pro zadní část, kde jsou největší dominantou dvě výfukové koncovky, umístěné blízko vedle sebe.

Konečně usedám do hnědého koženého sedadla, které je jedním z nejlepších, v jakém jsem za dlouhou dobu seděl. Dofukovací bočnice a nastavitelná délka sedáku zaručí, že se sezení přizpůsobí na míru každému a samozřejmě nechybí ani elektricky nastavitelný volant. Komfortní a dobře zpracovaný interiér je opět bez výhrad, oproti Evoque ovšem postrádá jakousi svěžest, která by jej více zvýraznila. Na druhou stranu mu ale nelze upřít nadčasovost, díky které se jeho elegantní tvary hned tak neokoukají.

I do nového XF si můžete objednat dvoulitr z rodiny Ingenium, já však k mé velké radosti sedím v něčem, co Ingenium o jeden litr a dva válce překonává. Pod dlouhou kapotou, na jejíž výrazný klínovitý prolis hledím ze svého místa, ukrývá se totiž sekvenčně přeplňovaný šestiválcový třílitr, spalující naftu. Ten se chlubí nejen výkonem 300 koní, ale zejména mohutným točivým momentem, čítajícím 700 Nm. Tato hodnota, která už koketuje se sílou mnohých náklaďáků, je přenášena na zadní kola dobře známým osmistupňovým automatem, opět od ZF.

Volič jízdních režimů nechávám ve standardním nastavení a pomalu vyrážím, i když možná by se více hodil termín „vyplouvám“. Celohliníkové XF se totiž po silnicích nese s naprosto dokonalou lehkostí a i když si za jeho volantem nepřipadám nijak izolován od děje, stejně se vezu jako na obláčku. Podvozek s lehkostí a při zachování hrobového ticha vyhlazuje nerovnosti silnice a motor vpředu si jen líně přede v nízkých otáčkách. To vše pochopitelně s vysokou kultivovaností správného šestiválce.

Město však končí a přede mnou se rozprostírají okresní silnice, z nichž některé přímo vybízí ke svižnému svezení. Přepínám do režimu Dynamic a XF náhle a takříkajíc „od podlahy“ mění svou náturu. Přístrojový štít se barví do ruda, tlumiče i řízení tuhnou, převodovka přiostřuje reakce a preventivně dává o rychlost níž, jen tak pro případ, že bych potřeboval výkon. A toho je skutečně požehnaně. Již od necelých dvou tisíc otáček motor popadá dech a letí jako zjednaný až k červenému poli. Předjízdění lze provádět takříkajíc na fleku a z každé zatáčky, kam vůz bez obav posílám tuhým a přesným řízením, mě vystřeluje obrovský příval točivého momentu. Z původně plavného podvozku se stal podvozek sportovně tuhý, eliminující takřka veškeré náklony karoserie ve všech směrech.

Po druhé testovací jízdě jsem tedy prostě a jednoduše uchvácen. Nové XF je až neuvěřitelně dobrým autem, které nabízí hned dva světy. Na jednu stranu je tady komfortní a luxusní limuzína s příjemným projevem, na stranu druhou až obdivuhodně řidičský rychlý sedan, kterému dieselový motor vůbec nijak neškodí. Samozřejmě, myslíte-li to s rychlostí vážně, sáhnete po některé z variant přeplňovaného benzínového třílitru, ale vzhledem k charakteru auta, nedá se říci, že by XF s třílitrovým dieselem cokoliv postrádalo. Nemluvě o tom, že i s nejvýkonnější variantou S, která má pod kapotou 380 koní, budete oproti dieselu z nuly na sto rychlejší jen o necelou jednu sekundu. Spotřeba se nicméně bude lišit výrazně více a nemluvím teď o dvoulitrovém, ani o třílitrovém rozdílu.

Jaguar navíc u XF nabízí i jednu velmi příjemnou položku, co se ceníku týče. Svůj sedan vyšší střední třídy totiž pořídíte už za 999 000 korun. Je to sice za základní výbavu Pure a dieselový čtyřválec o výkonu 163 koní, ale je to pod milion a to se prostě počítá. Oproti tomu testovaná varianta se „silnou naftou“ vychází na cenu od 1 701 865 korun.