Test: BMW M2

Už model 1M Coupe, tedy přímý předchůdce aktuální M2, byl svým způsobem tak trochu Frankenstein, postavený částečně z kupé řady 1 a částečně z dílů vypůjčených z větší M3. A tato trochu ulítlá kombinace fungovala ve výsledku tak skvěle, že na ní BMW vsadilo i v nové generaci. Seznamte se s BMW M2.

Sportovně laděná kupé se alespoň dle mého názoru souhrnně řadí mezi nejhezčí auta vůbec. Elegantní, ale přesto ostře řezané tvary já sám prostě můžu a již první setkání s M2 tak pro mě bylo zážitkem, který mě téměř dostal do kolen. Jakkoliv se mi líbila větší M4, tenhle prcek je dílem z pera naprostého automobilového šílence. Na klasické kupé řady 2 přibyly rozkročené blatníky a zubící se přední nárazník s rozšířenými aerodynamickými prvky. Mým favoritem je ovšem zadek vozu. Čtveřice výfukových koncovek, široké gumy ve vytažených podbězích, ale i ta decentní odtrhová hrana na víku kufru, to vše tady pracuje v perfektní symbióze.

S horečným nadšením otevírám bezrámové dveře s popojíždějícími okny a usedám do tuhé, nízko položené sportovní sedačky. Nechybí mi nastavitelná stehenní opěrka, dofukovací bočnice ani pořádné boční vedení v oblasti sedáku, tady je vše v naprostém pořádku. To jak jsem v interiéru obklopen, je ironicky řečeno snem každého klaustrofobika. Kolem sebe mám jen nezbytné množství místa, sedím zapuštěn hodně nízko v útrobách auta a černá stropnice ještě přidává na pocitu uzavřenosti.

Když si přitahuji volant řádně na krátkou ruku, přichází šok v oblasti budíků. Kde jsou pořádné M budíky s teploměrem oleje a LED diodami na otáčkoměru, které zhasínají s tím, jak se motor ohřívá? Proč se místo teploty oleje na ekonoměru dozvídám, jakou mám aktuální spotřebu? Že nejsou malé znaky „M“ na každé liště a tlačítku a že se interiér vlastně nijak nevymyká běžnému dvojkovému kupé, to mi vůbec nevadí. Ale absence pořádných budíků, které jsou nedílnou součástí větší M3 již po generace, ta mě malinko mrzí.

Vše ostatní je nicméně na místě a mně tedy nezbývá, než vydat se vstříc zážitkům dosud nepoznaným. Třílitrový řadový šestiválec, samozřejmě dopovaný dvěma turbodmychadly, naskakuje s jen decentním vyštěknutím a ustaluje se na hutně znějícím volnoběhu. Volič dvouspojkové převodovky posouvám směrem doprava a pode mnou se ozývá cvaknutí, jak zaskočila první rychlost na své místo.

První kilometry se nesou v městském provozu a tempu a M2 mi dává na každé nerovnosti najevo, že se jí toto prostředí určitě nelíbí. Tedy, abych byl zcela konkrétní, motor s převodovkou nemají s městskou jízdou pražádný problém, skříň řadí hladce a motor táhne už od 1500 otáček. Jenže podvozek je v tomto případě přímo záporný hrdina. Supermoderní serepetičky jako adaptivní tlumiče nemá M2 zapotřebí. Je to sportovní auto stvořené pro sportovní jízdu, které musí umět stejně dobře na utažených okreskách, jako na velkých okruzích. A naladění zavěšení tomu odpovídá. Skrz podvozek cítím každou nedokonalost silnice a vůz mnou nekompromisně natřásá v tuhém sportovním sedadlu.

Do města M2 zkrátka nepatří a já se proto nemohu dočkat, až se s ní vydám do nějakého přirozenějšího prostředí. Konečně sjíždím z hlavní silnice, přepínačem režimů vedle voliče převodovky ladím mód Sport+, takže řízení náhle tuhne a odezva na plyn se citelně přiostřuje. Do toho se otevírají klapky ve výfuku, takže o M2 náhle ví o dost širší okolí, než dosud. Pádlem pod volantem volím o rychlost níž, přidávám plný plyn a M2 se vrhá vpřed s přímo nevídanou chutí. Motor se lehce vytáčí a od čtyř tisíc začíná takový příval síly, že se provoz v okolí pocitově zastavuje. Za řezavého zvuku šestiválce se řítím vstříc první sérii zatáček a povolení plynu je doprovázeno hřmotným zachrchláním skrz otevřené výfukové klapky. Nástup brzd je čitelný, dobře dávkovatelný a třmeny se zažírají do kotoučů s tou správnou vervou, kterou bych od modelu sportovní divize čekal. Na povely na podřazení reaguje převodovka ihned a nechybí samozřejmě ani zvučný meziplyn, který zajistí, že zadek auta zůstává i při prudkém zpomalování klidný.

[vimeo 179253125]

Tuhým a přesným řízením vysílám příď k apexu. Náklon karoserie se dle očekávání nekoná, podvozek nelze rozházet ani hodně prudkými změnami směrů a reakce na řízení jsou vždy okamžité. Nedotáčivost nemá M2 ani ve slovníku, zato přetáčivost jí jde víc než dobře. Tvrdé zavěšení nepotřebuje právě dvakrát pobízet, aby záď začala předbíhat zbytek auta. Omezený režim stabilizace ve Sport+ módu nechá auto malou chvilku klouzat, ovšem jakmile trvá ztráta přilnavosti příliš dlouho, zasáhne a vrátí i méně zkušenému řidiči otěže do rukou.

Co se týče úplného vypínání stabilizace, tak tohle teritorium je vyhrazeno jen ostříleným jedincům. 370 koní na zadních kolech má tendence vést k hodně divokému chování a mezi rychlou jízdou a průšvihem je hranice hodně tenká. I na trojku na suchém asfaltu je v sedadle řidiče cítit, jak se záď vlní a jak zadní sportovní Micheliny o šířce 265 milimetrů prohrávají boj s adhezí. Nejmenší Mko je zkrátka střela.

Ani tato divokost ale z M2 nedělá nijak zastrašující, zabijácký stroj. Mocná síla dvěma turby přeplňovaného šestiválce sice umí připravit horké chvilky, ale pokud budete svému oři bedlivě naslouchat, rozhodně vás ničím zlým a zákeřným nepřekvapí. Přes podvozek se ke mně přenáší informace ze silnice bez prodlevy a s perfektní přesností, za což částečně může i uložení zadní nápravy, které zůstalo prosté jakýchkoliv silentbloků. Nápravnice je prostě natvrdo našroubovaná přímo do kastle, což ještě posiluje komunikativnost a zaručuje bleskurychlé reakce. A v neposlední řadě se mezi koly nachází elektronicky řízený samosvorný diferenciál, který se velkou měrou podílí na tom, aby bylo každé uklouznutí zádi čitelné.

M2 tedy svůj plný potenciál odtajní jen těm nejlepším a nejrychlejším řidičům, ale ani těm slabším nevymáchá v jejich nezkušenosti čumák. Jedná se o hodně rychlé a hodně silné auto, které lze se správnými zkušenostmi vodit tempem, při kterém se tají dech. Stačí mu pořádně porozumět, vnímat jeho nuance a vrtochy a je dost dobře možné, že z vás M2 – alespoň v tom řidičském slova smyslu – udělá muže. Nebo jí poslouchat nebudete a je velmi pravděpodobné, že to skončí v lepším případě zmuchlanými plechy. Ta volba je koneckonců na každém.

Na samotný závěr se samozřejmě nabízí srovnání s větší, ale i silnější M4. Ta je o plných 60 koní výkonnější, přitom ale ve verzi s dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou jen o zanedbatelných 17 kilogramů těžší. Přes tyto papírové hodnoty se ovšem podařilo inženýrům z divize M GmbH naladit menší M2 tak, aby působila sice brutálnějším, ale zároveň i více řidičským dojmem. Zatímco M4 zastupuje v nabídce univerzální volbu, se kterou pojedete na okruh stejně, jako na příjemnou dovolenou přes půl kontinentu, M2 je plnokrevným sporťákem, který přímo miluje driftování a zádí rozhazuje stejně dobře, jako neomaleným charakterem. Samozřejmě, i M2 se s vámi ráda podívá na dovolenou a do jejího interiéru se klidně vejdou čtyři osoby, jenže připravte se na to, že z vás tuhý podvozek vytřese duši.

Kdybyste se mě zeptali, které kupé od divize M bych volil jako svoje auto, po dlouhém rozhodování bych pravděpodobně sáhnul právě po BMW M2. Její hrubiánský sportovní charakter mě uhranul a zvládnout její potenciál na sto procent je zkrátka obrovskou výzvou.

Za zapůjčení bych opět rád poděkoval firmě Renocar, u které si můžete to správné „eMko“ pro sebe vybrat i vy.