Test: BMW M4

Písmeno „M“ vzbuzuje mezi milovníky německých sporťáků asi takové nadšení, jaké vzbuzovaly klipy od Christiny Aguilery v pubertálních chlapcích. „M“ je prostě pojem a i když se za léta vývoje a marketingu dostal tento magický znak i na auta, která zase tolik „M“ nejsou, pořád jsou tu plnotučné originály, které si své označení zaslouží.

Novinka M4 je sice zcela bez diskuze tím správným a nešizeným modelem sportovní divize, jistým kontroverzím se při svém příchodu ovšem nevyhnula. Zejména skalní fandové značky s ní měli hned dva nepřekousnutelné problémy. Tak zaprvé už se verze kupé nejmenuje M3, ale M4, čímž je přerušena celá dynastie modelů, trvající od roku 1986. Za druhé je tu motor. Třílitrový šestiválec byl kvůli přítomnosti dvoustupňového přeplňování na diskuzních fórech přímo démonizován. Jeho pozice bohužel není jednoduchá. Musí totiž nahradit naprosto excelentní a točivý čtyřlitrový osmiválec, který poháněl předchozí generaci M3 s označením E92.

Abych byl naprosto upřímný, na rozpory v názvech zvysoka kašlu, neboť přede mnou tu stojí vůz, jehož název by mi byl srdečně jedno, i kdyby zněl „BMW Jarmil“. Pořád se jedná o nasupené, přesto ale elegantní kupé, jehož karbonová střecha a doširoka rozkročené blatníky napovídají, že se mi dostane svezení přímo epických rozměrů.

Skrze dveře s bezrámovými okny (má srdeční záležitost) naskakuji do interiéru, kde se snoubí sportovnost s komfortem. Obklopen prvky z karbonu a kůže se uvelebuji v nesmlouvavě tvrdém sportovním sedadle s výrazným bočním vedením. Ty dva dny ve společnosti M4 budou probíhat v rychlém tempu, takže nenechávám nic náhodě a volant s měkkým silným věncem přisouvám hodně blízko tělu, kdežto pedály si nechávám na dlouhé nohy kdesi vpředu.

Motor naskakuje jen s lehkým vyštěknutím a ustaluje se na nízkém, zcela klidném volnoběhu. Vlastně jsem až překvapen, s jakou lehkostí vše funguje a jak nenuceně celý vůz ovládám. Řízení klade odpor tak na jednu ruku, motor laxně reaguje na povely plynem a dvouspojková převodovka řadí tak delikátně, že jsou jednotlivé změny rychlostí sotva postřehnutelné. Nejvíc zaskočen jsem ale podvozkem, který tiše a nenuceně filtruje nerovnosti, takže aniž by byl vůz jakkoliv rozměklý, cestování si s ním dovedu klidně představit. Tohle že je ta propíraná M4? Ten sporťák, jehož řízná nátura a 431 koní výkonu mě má vystřelit z bot? Vysvětlení je nasnadě. Všechny jízdní systémy jsou totiž dosud přepnuty do režimu „Comfort“.

Je tedy na čase objevit tlačítka kolem voliče převodovky a začít zběsile mačkat. Řízení má tři módy, podvozek má tři módy, motor má tři módy a hádejte, kolik módů má převodovka? Ano, tři. Rozdíly mezi nimi jsou ovšem okamžitě znatelné. Podvozek rapidně tvrdne a teď už přesně cítím každou nedokonalost silnice. Řízení je náhle tuhé, citlivé a přesné, takže se vůz vede s ocelovou jistotou. Motor jako kdyby před něčím znervózněl, jeho zvuk zhrubnul a na každý pohyb pravé nohy je mi nyní odpovídáno přímo briskní odezvou a okamžitým zrychlením. Dokonce i převodovka zanechala plynulých změn rychlostí a začala kvalty přímo sekat jeden za druhým.

Když už jsme u toho zrychlení a u sekání kvaltů, v této disciplíně M4 jen těžko hledá soupeře. Tah šestiválce s točivým momentem 550 Nm je přímo brutální živočišnou silou, která zatlačuje vnitřní orgány do míst nepoznaných a posměšně shazuje sluneční brýle odložené na vršku hlavy. Pokud chcete někomu ukázat, kde jsou schopnosti M4 oproti normálnímu provozu, někoho jen tak ze srandy předjeďte. Právě předjíždění v M4 je totiž jako jezdit na teleportu. Stačí pouze pomyslet a jste tam. Jen si dejte pozor na povolené rychlosti. Nebudu zde raději vypisovat konkrétní čísla a zůstanu prostě jen u toho, že je M4 rychlá…opravdu strašlivě rychlá.

A potom je tu zvuk. Uřvaná, prskající a dramatická symfonie, která se line ze čtyř koncovek výfuků, ale i z reproduktorů v interiéru. Ano, tenhle prvek zvaný Active Sound Design je sice trochu kostlivcem ve skříni sportovní divize BMW, ale rozhodně se nedá mluvit o tom, že by M4 jakkoliv šidila či podváděla vaše sluchové ústrojí. Systém totiž žádný zvuk sám o sobě nevytváří či nepřehrává, ale pouze zesiluje basovou linku z pod kapoty, vytvářenou přirozenou cestou v sacím traktu motoru. Nic tedy není falešné a zesílení je navíc jen takové, aby působilo zcela přirozeně.

Silnice první třídy a městské okruhy konečně střídá vlnitá okreska a já tisknu jedno ze dvou „M“ tlačítek na volantu, na které jsem již dříve přednastavil všechny jízdní režimy. Bez dalšího ptaní se tedy vše přiostřilo, řazení přehodilo do manuálního módu s nejrychlejší odezvou a stabilizace upozadila své zásahy, aby mi nechala při řízení volnější ruku. Podřazuji o rychlost dolů a posílám plyn k podlaze. Zas a znovu přichází ono návykové zrychlení, které snad i zpomaluje rotaci zeměkoule a které je nezřídka doplněno o vlnící se záď. To pravé peklo předvede motor od třech a půl tisíc otáček, kde začne mocně táhnout a jeho gradace si nezadá s atmosférickými jednotkami. Až do sedmi tisíc letí šestiválec s neúnavnou silou, jako by nikdy neměl dost. Další rychlosti převodovka sází nekompromisně na můj povel, doprovázena zlostným zvukovým efektem, jak si motor odplivl do výfuku.

Přecházím radikálně na brzdy a ještě větší síla, než která mě dosud tlačila do sedačky, mě nyní zavěšuje do bezpečnostních pásů. Brzdy s obřími plovoucími kotouči zpomalují rozjeté kupé s neskutečnou vervou, jako by žádná brzdná dráha nebyla příliš krátká. Tuhým řízením s rychlým převodem vysílám vůz na apex a přední gumy se drží asfaltu s naprostou samozřejmostí. Karoserie se v zatáčkách naklání jen naprosto minimálně a díky nízkému těžišti jsem nezažíval pocity, že by někam dokmitávala. Ani série rychle navazujících zatáček s těsnými rozestupy tedy neumožní vůz rozházet a rozhoupat. Nedotáčivost nepřipadá u M4 v úvahu, naopak přetáčivost je zde na denním pořádku.

Sotva začne na výjezdu ze zatáčky proudit na zadní kola mohutná síla motoru, cítím v podvozku i řízení, jak se snaží zadek vozu předběhnout předek. Zatímco omezený režim stabilizace dovolí maximálně lehké kontra a kryje mi záda, s vypnutou stabilizací zůstávám na krocení auta sám. Ani tehdy se ale nedá hovořit o tom, že by byla nátura M4 vysloveně kousavá nebo zákeřná. Vyvážení je po vzoru všech dosavadních „M“ modelů tradičně skvělé a jako řidič jsem stále informován o tom, co se pode mnou děje. O zbytek se potom postará samosvorný diferenciál, který zaručí, že se záď klouže čitelně. Díky dvojici turbodmychadel navíc nemusíte volit ten nejnižší možný kvalt. I v utaženém vracáku stačí přidat na trojku, aby se turba s jen minimální prodlevou nadechla a katapultovala vůz vpřed.

BMW M4 je zkrátka a dobře vozem, který si svoje „emko“ bezpochyby zaslouží. Ano, můžete mu sice vytýkat určitou přetechnizovanost, danou záplavou jízdních režimů a nastavení, ovšem sotva všechny tyto serepetičky ovládnete – a díky vynikajícímu systému iDrive to jde snadno – dostáváte vůz, který zvládá všechny myslitelné disciplíny. S M4 totiž stejně dobře zdoláte denní dojíždění do práce v plném komfortu, jako neuvěřitelnou palbu na okresních silnicích či snad dokonce na okruhu. A jet palbu, to M4 umí nade všechny pochybnosti. Neutahatelný motor, vycizelovaný podvozek, mocné brzdy nebo rychlá sedmistupňová převodovka. To vše funguje v dokonalé symbióze stroje, který je na jedné straně bestiální a neskutečně rychlý, ale na druhé straně také čitelný, geniálně ovladatelný, a jeho schopnosti předčí většinu z nás běžných smrtelníků.

Za zapůjčení bych rád poděkoval firmě Renocar, u které si můžete vybrat právě tu svou, vysněnou M4.