Test: Mazda MX-5 2.0 Skyactiv

Sportovní kabriolet, to nemusí být jen nabubřelý vůz, sloužící coby indikátor společenského statutu. Mazda již od roku 1989 předvádí, že bodovat lze i s veselým a rozverným autem pro dva a úspěšnost jejího přístupu potvrzují neoblomná čísla. Mazda MX-5 je totiž dlouhodobě nejprodávanějším roadsterem světa.

A tak se stalo, že Mazda MX-5 (nebo chcete-li Miata) dokráčela za dlouhá desetiletí až do svojí čtvrté generace, označované jako ND. Do testu jsem si dnes již legendární japonský roadster zapůjčil od společnosti Car Star Praha a rovnou ve výkonnější, dvoulitrové specifikaci.

První shledání s malou otevřenou Mazdou může být pro někoho možná až lehce šokující. To zamračené, přesto však stále mile se tvářící auto, je vlastně neuvěřitelně malé. Roadster svou délkou nepřerostl ani hranici čtyř metrů, nicméně podstatné je, že to vůbec ničemu nevadí. Každý milimetr totiž japonští inženýři využili naprosto naplno a úplně nejlépe je jejich snaha vidět v kabině. Při svých 184 centimetrech zde nemám místa nazbyt, ale zároveň tu mám tolik místa, kolik bych jen mohl potřebovat.

Jak tradice japonských sporťáků velí, sedí se zde v tuhé sportovní sedačce prakticky na zemi. Dopředu nataženýma nohama jsem až někde u přední nápravy a snad jen ten tříramenný volant by se mohl dát povytáhnout o kousek blíž, abych jej neměl tolik na dlouhé ruce. Mým nejoblíbenějším prvkem se však velmi rychle stává střecha. Zapomeňte na zástup servomotorů, které za synchronizovaného bzučení poskládají střechu tam a zase zpátky. Všechno zde probíhá pěkně postaru, tedy ručně, a naprosto si neumím představit, proč by někdo u roadsteru této velikosti vyžadoval jiný způsob ovládání. Vzhledem k rozměrům auta mám střechu hned za sebou a její nasazení nebo sundání zabere po chvíli cviku jen pár sekund. Co víc si přát.

Ač skrze poslední desetiletí poztráceli pravověrní fandové sportovních aut některé svoje modly, Miata se mezi ty ztracené rozhodně neřadí. Její pohonné ústrojí totiž zůstává věrné klasice a to ve všech myslitelných ohledech. Vpředu umístěný čtyřválcový dvoulitr je plněn atmosféricky a maximum svého točivého momentu – tedy rovných 200 Nm – předvede v takřka skandálních 4 600 otáčkách. Výkon 160 koní se sice nemusí zdát nijak významný, jenže mějme na paměti, že hýbe s malým roadsterem, jehož provozní hmotnost se zastavila na hodnotě 1 137 kilogramů. Dynamika tedy nezahálí a z nuly na sto umí Miata vystřelit za 7.3 sekundy.

Přidejme si do této rovnice ještě šestistupňovou manuální převodovku s krátce poskládanými rychlostmi a pohon zadních kol s mechanickým samosvorným diferenciálem a je jasno. Tohle auto je přesně takové, jaké ho nadšenci žádají.

Svou puristickou náturu ukazuje MX-5 již od chvíle, co po stisknutí startovacího tlačítka s decentním vyštěknutím spustí svůj dvoulitrový agregát. První městské kilometry absolvuji v mírném tempu, které se však rapidně mění ve chvíli, kdy míjím ceduli s koncem obce. V ten moment přiostřuji a jsem zvědav, co mi Miata předvede.

Stačí i relativně málo otáček, aby japonský sporťák důstojně zrychloval. Střední spektrum je ovšem teprve začátek, protože to nejlepší ze sebe motor vydá s dosažením 4 500 otáček za minutu. Zde se čtyřválec pořádně probudí k životu, jeho sympaticky řezavý zvuk se adekvátně zesílí a charakter připomene, proč jsou vlastně atmosférické motory tolik milovanou komoditou. S každou stovkou otáček nabírá motor na síle a na chuti a já na patřičně velkém otáčkoměru, tyčícím se jako dominanta přístrojové desky, sleduji jeho postup. Ještě za hranicí šesti tisíc za minutu nejeví agregát známky vadnutí a utnutí plynu na hranici červeného pole přijde rázně a nečekaně, jako by motor neměl dost.

Charakterní motor však není ani zdaleka jediným nástrojem, na který hraje Miata svou mechanickou symfonii. Tím dalším je převodovka. Malá kulatá hlavice skáče mezi jednotlivými rychlostmi s dokonalou přesností, po krátkých drahách, přesto však s neobtěžujícím, jemným odporem. Z každého přeřazení se stává vyloženě radost a ještě větší radost vyvolá každé podřazení. Citlivého plynu se stačí pouze dotknout, abych již po několika málo společných kilometrech vykouzlil dokonale přesný meziplyn.

A samozřejmě nikde nezní meziplyny lépe, než v zakroucených okreskách, kde se Miata cítí jako ryba ve vodě. Posledním dílem oné mechanické symfonie je totiž podvozek. Tuhá karoserie a nízké těžiště spolupracují s tak akorát tuhým zavěšením, díky kterému se z Mazdy stává obdivuhodně obratný vůz. Strmému řízení stačí i minimální impulz, aby MX-5 hbitě měnila směry a nedávala přitom najevo ani trochu nervozity. Náklony karoserie jsou i při rychlém střídání zatáček spíše sporadické a vůz si dlouho zachovává striktně neutrální charakter, než přijde do decentní přetáčivosti.

Tohle je zkrátka esence okreskového ježdění. Mazda není nijak zastrašující, není přehnaně rychlá a není dokonce ani nepohodlná. Je zkrátka tím ideálním autem, které vytáhnete v neděli na klikatící se silnici a je jenom na vás, zda využijete potenciál ke svižnému svezení, či zda se necháte ukolébat otevřeným nebem nad hlavou a pojedete „kochačku“. K obojímu je malý roadster od Mazdy jako stvořený a jeho přístupnost a mechanické ovládání umí připomenout, co je na řízení sporťáku vlastně důležité. Není to rychlost a není to strach v každé zatáčce. Je to radost, kterou Miata rozdává na všechny strany plnými hrstmi.

Za zapůjčení vozu bych rád poděkoval společnosti Car Star Praha v Dolních Počernicích. Právě u nich si můžete Miatu zakoupit a ceny začínají na částce 629 900 korun za výbavu Emotion a slabší motor 1.5 Skyactiv o výkonu 130 koní. Výkonnější dvoulitr je tu od výbavy Revolution a vyjde na 783 900 korun.