Test: Renault Megane R.S. 265 Cup

Některá auta se střídají již po pár letech, některá setrvají o poznání déle. Zapíšou se do historie automobilismu z rozličných důvodů a přesně proto zůstávají dlouho neměnná. Logiku „proč měnit něco, co funguje“ aplikuje i Renault u svého nejsportovnějšího silničního modelu. Změnil se jen vzhled, technika zůstala v zásadě zachována a aktuální Megane R.S. si veze 265 koní, které předtím nabízela verze Trophy.

Co se toho vzhledu týče, jedná se samozřejmě o věc názoru. Mně osobně se nový look Meganu líbí víc než ten předešlý, ale možná je to jen těmi detaily. Velmi dobře vypadá nový znak podložený písmeny R.S., ještě lépe potom rudá spojnice, táhnoucí se skrz mříž chladiče a nesoucí na svých krajích LED diody denního svícení. Červenými doplňky na žluté karoserii jsou dále ještě nástavce bočních prahů, spojler zakrývající část víka kufru a konečně i proužky na černých kolech. Jedná se o příplatkové disky o rozměru 19 palců, obouvající pneumatiky Michelin Pilot Super Sport. Pod nimi se vyjímají rudé brzdiče s nápisem Brembo. Kdo se vyzná, ten už v tuto chvíli ví, že červené brzdiče jsou znakem příplatkového podvozku Cup, zahrnujícího ještě samosvorný diferenciál.

Je to právě onen podvozek s diferenciálem, který dotváří již tak brutální náturu rychlého Megane. Vůz jsme již měli možnost vyzkoušet na trati, kde jsme zjistili, že je nekompromisní, strašlivě rychlý a perfektně čitelný. Tyto vlastnosti se ukazují platné i pro silnici, jsou ovšem místy limitující. Týdenní test znamená, že se vůz využívá nejen pro zkoušení na limitu schopností, ale i v normálním, každodenním provozu. Každé ráno se tak soukám do skořepiny Recaro, skvěle objímající tělo a nechávající průchod veškerým informacím, které sdílí podvozek. A například ve městě je zavěšení sdílné až příliš.

Klidné proplouvání městem nelze očekávat. Místo toho se dostavuje drncavá, prkenná jízda, při které si říkáte, že vám to někdo musel udělat za trest. Velmi plusové body ovšem v tu chvíli dostává zpracování interiéru, díky kterému je i během poskakování po městě v autě ticho a nezdá se, že by vůz trpěl spolu s nebohou posádkou. I tak ale připomíná klidná jízda v Megane klid před bouří.

Aby vše začalo fungovat tak jak má, je potřeba zrychlit. A tím myslím hodně zrychlit. Městskou zástavbu musí vystřídat nějaké pěkné okresní silnice a teprve tam produkt divize Renault Sport předvede vše, co dovede. Podvozek začne účinně žehlit nerovnosti, ale především dovolí projíždět zatáčky s naprosto skálopevnou jistotou. Náklony karoserie jsou zcela minimální, přilnavost a trakce na výjezdech naopak maximální. Řízení je přesné, strmé, nepřeposilované a dovolí trefovat apexy zatáček s milimetrovou přesností. Pomáhá i řízení s oddělenou těhlicí, které spolu se samosvorným diferenciálem minimalizuje přenos sil při prudkém zrychlování a takřka eliminuje tzv. tahání za volant. V sérii rychlých vlásenek chová se Megane jako motokára a řidič si může užívat nejen naprostou jistotu, která je dána odezvou celého vozu, ale také nevadnoucí brzdy s přesně dávkovatelným nástupem.

A do toho všeho je tu motor. Uřvaný, výkonný, brutální. Čtyřválec pod kapotou má objem dva litry a nabízí výkon 265 koní, kterého by pochopitelně nešlo dosáhnout bez patřičného turbodmychadla. I přes patřičnou prodlevu, kterou turbo má, nechová se motor zcela typicky. Výkon je třeba si zasloužit, a ač tabulky uvádí, že je maximální točivý moment k dispozici již od tří tisíc otáček, při jízdě platí točit, točit a ještě jednou točit. V první polovině otáčkoměru jede motor uspokojivě, teprve od čtyř tisíc však rozpoutá kýžené peklo a vykopne Megane do pozice jednoho z nejrychlejších vozů na silnici. Do šesti tisíc se motor vytáčí za zlostného burácení, protnutého až ostrým pípnutím, signalizujícím potřebu přeřadit. K tomu je potřeba chytit do ruky koženou hlavici řadicí páky a přemoci poměrně vysoký odpor, který klade. Odměnou za to jsou však krátké a velmi přesné dráhy, které při rychlé jízdě oceníte.

Výborně Renault odladil i reakce motoru na plyn. Ve sportovním režimu, který se zapíná malým tlačítkem vlevo pod volantem, zvýší motor volnoběh ze 750 otáček lehce přes 1000 a skrze R.S. Monitor je řidiči umožněno vybrat si hned z pěti křivek plynového pedálu. K dispozici je na jedné straně režim pro jízdu v horších podmínkách, kdy se klapka otevírá velmi rozvážně, na druhé potom režim Extreme, dovolující rázný nástup a odezvu. Povedené je i chování při meziplynech, kdy při prošlápnutí pedálu při podřazování, nastaví elektronika sama ty správné otáčky.

Dostávám se tím tak k prvku, který dominuje palubním přístrojům. Je to již zmíněný R.S. Monitor ve verzi 2.0. Označení verze znamená velký dotykový displej, kombinovaný s navigací. V zásadě se jedná o plnohodnotnou telemetrii vozu, schopnou v různých znázorněních zobrazit obrovskou spoustu dat v reálném čase. K dispozici je od základních věcí jako přesná teplota vody, oleje, či tlak turba, až po tlak na brzdy, teplota v sání, úhel natočení volantu nebo procentuální prokluz předních pneumatik. Veškerá data z jízdy je možné nahrávat na flash disk, odkud je možné také načíst mapu okruhu, na němž R.S. Monitor měří časy pomocí GPS signálu. Ze sériových aut má tyto schopnosti snad jen supersportovní Nissan GT-R, žádný jiný sporťák neumí zaznamenat telemetrii již v sérii.

Jak již bylo řečeno v prvních odstavcích, svojí bojovnou náturou netvoří Megane R.S. zrovna ideálního společníka do města. Na delší cesty se však není příliš čeho bát. Základem je pochopitelně Megane Coupe, jehož test jste si zde mohli přečíst již dříve a který je, jak jistě víte, sympaticky stylovým a relativně prostorným hatchbackem. Zadní sedadla proto i v ostré verzi pojmou bez problému dvojici dospělých, kufr potom nabídne základní objem 344 litrů, přístupný přes malé víko.

Interiér se kromě zmíněných příplatkových skořepin, volantu s vyšitou středovou páskou a dekorů, sám o sobě nijak nezměnil. Stále se tedy jedná o poměrně slušně zpracovaný, příjemný prostor, mající jen pár ergonomických přehmatů. Tak například z civilní verze přetrvala drobnost v podobě dveřních madel, která jsou umístěna příliš vepředu a ztěžují tak manipulaci s dlouhými dveřmi. Příliš smysl nedává ani hlavní vypínač tempomatu a omezovače rychlosti, umístěný před loketní opěrkou. Tyto malinké nedostatky plně vynahradí do červena zbarvené bezpečnostní pásy, které vypadají opravdu hodně cool.

Není to však interiér, který dělá z Megane R.S. to, čím je. Jeho charakter je tvořen souhrnem výborných vlastností, které mu propůjčují takřka závodní nádech. Je to vynikající motor s mohutnou zásobou výkonu a tuhá spojka, přes kterou se přenáší do dobře odstupňované převodovky. Je to drsňácky tvrdý podvozek, který funguje až při vyšších rychlostech a skrz který si můžete dovolit i velmi rychlou jízdu. A je to i zvuk motoru, který nad čtyřmi tisíci nadšeně burácí, aby při následném přeřazení zlostně střelil do rozpáleného výfuku. To vše vás bude při jízdě s Meganem R.S. tak neskutečně bavit, že mu odpustíte i to nepohodlí po městě. A spotřeba? Průměr během testu činil něco přes deset litrů. Po městě je třeba počítat minimálně s jedenácti, mimo město se potom dá jít i pod deset. Při ostřejším nasazení se naopak připravte na to, že motor odsaje z nádrže kolem 18 litrů každých sto kilometrů, bráno i s klidnými průjezdy vesnicemi.

Zbývá poslední faktor a tím je cena. Svůj Megane R.S. můžete mít již za příjemných 740 900 korun. Počítejte ovšem s tím, že z ceníku budete nutně vyžadovat i skořepinová sedadla za 30 300, a podvozek Cup se samosvorem za rovných 40 tisíc. Námi testovaný vůz měl dále navigační systém R-Link s R.S. Monitorem, příplatková kola, metalický lak, bezkontaktní přístup a zadní spojler, což zvedlo jeho cenu na 902 100 korun. To je stále přijatelné, ovšem považme, že na ceně 919 900 začíná vrcholná verze Trophy s výkonem 275 koní, která má Recara nebo Cup podvozek již v základu.

Celkové hodnocení:	(7,0 / 8)
Motor:	(7,5 / 8)
Převodovka:	(7,0 / 8)
Podvozek:	(7,5 / 8)
Praktičnost:	(6,5 / 8)