Test: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI

Korejský Hyundai se pro letošek vytasil s novou generací kompaktního SUV, které se může pochlubit nálepkou „české“. Název se sice změnil z iX35 na Tucson, ovšem nedbaje svého jména, posunul se vůz o velký kus kupředu. A že vám Tucson něco říká? To je klidně možné, neboť se tak jmenovalo kompaktní SUV ještě předtím, než se z něj stala iX35 a nyní zase Tucson.

Zanechme však této možná lehce zmatené hry se jmény a vydejme se za podstatou věci. Vůz zbarvený modrou metalízou hodil design předchůdce za záda a adaptoval vzhled, který byl ze současné nabídky vidět pouze u největšího SUV Santa Fe. Protažené lampy jsou nyní sice ještě delší, ale jejich štěrbinový vzhled vlil vozu do žil zcela novou eleganci. To samé platí i v případě rozměrné masky chladiče, kterou lemují tři velké chromované lamely. I zadek vozu dostál změn a za tu nejlepší já osobně považuji hlavně dvojici velkých, chromovaných hranatých koncovek výfuku, které ční ze spodní části nárazníku. Uvnitř vozu se zabydlela nově pojatá palubní deska, které v prostřední části dominuje inovovaný infotainment systém s navigací. Zde nezbývá než pět slova chvály, neboť kromě toho, že se systém velmi příjemně a intuitivně ovládá, vyniká až skoro neuvěřitelnou rychlostí. Například rapidní změna přiblížení mapy, která umí jinde trvat celé dlouhé sekundy, probíhá v Tucsonu přesně s takovou rychlostí, s jakou stačíte otáčet příslušným knoflíkem. Tohle se inženýrům v Hyundaii povedlo zkrátka na výbornou.

Rozhraní s řidičem je potom realizováno skrze dvojici klasických analogových budíků, doplněnou o displej palubního počítače. Zde musím ocenit zejména minimalismus, se kterým je přístrojovka poskládána. Žádné rozměrné tubusy se nekonají, místo toho jen dvě jednoduché a dobře čitelné stupnice, doplněné o teploměr vody a palivoměr. Na tuto sestavu řidič nahlíží skrze volant obšitý kůží, sedíc v pohodlné kožené sedačce, která pohodlnou zůstane i na delších cestách po několika hodinách.

Mezigeneračně u kompaktního SUV stoupla i úroveň materiálů a zpracování, se kterou je interiér poskládán. Nemohu se nicméně ubránit dojmu, že rozložení materiálů navrhoval někdo bez většího zamyšlení. Zatímco část palubní desky sahající až pod čelní okno je měkčená a příjemná na dotek, těm částem, se kterými posádka přijde do styku, se již zdaleka takové péče nedostalo. V místech, na kterých vaše ruce spočívají většinou, se tak musíte spokojit pouze s tvrdými plasty. Ani tak ovšem interiéru nelze upřít to, že je poskládán dobře, a některé prvky, mezi které lze řadit například panel klimatizace nebo volič automatické převodovky, jsou vážně velmi pěkné.

Rozhodně nijak zle nebude ani těm, kteří se do Tucsonu posadí v roli zadních spolucestujících. Ti zde naleznou slušnou dávku místa na nohy, ale také příjemné detaily v podobě polohovacích opěradel a vyhřívání, které je v dané třídě stále ještě nadstandardem. Vyšší osoby by si dost možná mohli stěžovat na méně místa nad hlavou, které je dáno panoramatickou prosklenou střechou. To je holt daní za prosluněný vnitřní prostor a také za velké otevírací střešní okno, které jsem v horkých letních dnech využíval poměrně často. Kufr se řadí do průměru třídy, jeho objem 513 litrů bez rezervy není špatný, ale v prostoru se promítnou výraznější podběhy.

Uplynulé desetiletí nás s takřka neochvějnou pravidelností přesvědčilo, že pod kapoty SUV a větších aut obecně, patří hlavně dieselové agregáty. Tato éra pomalu ale jistě končí a do popředí se dostávají zejména downsizované benzínové motory, dohánějící svůj objemový deficit turbodmychadly. U takových motorů jsme si potom poměrně rychle zvykli, že výkon 100 koní na litr objemu, tedy hodnota, která byla u atmosférických jednotek brána jako velmi vysoká, je tady teprve začátkem. Ani Hyundai potom není výjimkou a ze své skromné šestnáctistovky vydoloval krásných 177 koní a točivý moment 265 Nm, dostupný v plné míře již od 1500 otáček. V kombinaci s pohotovostní hmotností 1695 kilogramů se tedy u Tucsona otevírá možnost solidní dynamiky. Špatně potom nezní ani přítomnost sedmistupňové dvouspojkové převodovky, která je stejně jako motor v nabídce Hyundaie úplnou novinkou.

Už při prvním nastartování se navíc projevuje, že se motor vůbec neprojevuje. Jeho chod je od interiéru příkladně odhlučněn, a abych zaslechl charakteristické cvakání jeho přímého vstřikování, je nutné vylézt ven z vozu nebo alespoň otevřít okno. Při jízdě motor plynule zabírá již od nízkých otáček a postupně graduje, aby ze sebe za třemi tisíci otáčkami vydal maximum. Dynamiku tedy umí poskytnout slušnou, ovšem je to právě převodová skříň, ve které se ukrývá tak trochu problém. Dvouspojkové ústrojí, ač řadí při klidné jízdě naprosto ukázkově, hladce a logicky, jako by nebylo poučeno o širokém rozsahu otáček, který motor má. Když tedy při jízdě náhle sešlápnu plynový pedál na doraz, dojde k podřazení pouze o jeden či dva stupně a motor nikdy nedosáhne otáček vyšších, než tři tisíce za minutu. Tady už jeho síla ke zrychlení stačí, ale na předjíždění by bylo výrazně lepší, mít otáček ještě alespoň o tisíc více.

K vyšším otáčkám se převodovka prořadí teprve poté, co je pobídnuta prošlápnutím dorazu plynu a tedy kickdownu. Teprve tehdy přijde do elektronického velína pojem „co nejrychleji vpřed“ a převodovka podřadí o tolik rychlostí, kolik je v danou chvíli možné. Nicméně ani tady není situace vždy ideální, neboť často dochází k tomu, že je motor nesmyslně vytočen těsně před omezovač, takže ihned po podřazení následuje přeřazení na další rychlost. Zkrátka a dobře mi poněkud chyběla možnost, lépe ovládat převodovku plynovým pedálem a intuitivně dosahovat otáček, které se mi zrovna v danou chvíli hodí. Mnohdy jsem tak využíval možnosti vyklopit páku voliče na stranu a řadit rychlosti manuálně.

Jeden by si možná i pomyslel, že toto chování převodovky je účelově vyvoláno za účelem snížení spotřeby. Pokud je to pravda, potom musím bohužel konstatovat, že záměr nevyšel. Na palubním počítači jsem totiž hodnoty spotřeby pod deset litrů zahlédl jen poměrně zřídka a je lhostejno, zda jedete po městě či mimo něj. Teprve při opravdu ustálené jízdě, když motor využívá sedmého převodového stupně a nízkých otáček, lze se dostávat pod deset a v ideálním případě i pod devět litrů. Stačí však tu a tam využít výkonu a relativně silný motor, který navíc unáší pohon všech čtyř kol, si nechá za svou práci zaplatit.

Motor je dynamické jízdě dost nakloněn a podobného naladění se dostalo i podvozku. Tuhé zavěšení se pochlubí vynikajícím odhlučněním do kabiny, lehkonohé tančení přes rozbité městské silnice mu již tak dobře nejde. Zde se dostaví i nějaký ten ráz, za který se mnoho řidičů nebude zdráhat označit Tucsona výrazem „tvrdý“. Teprve mimo město se výhody tužšího podvozku projeví na sto procent a zde se z Tucsona stává nadprůměrně schopný vůz, který se nezalekne ani ostřeji projížděných zatáček. V nich se karoserie naklání jen minimálně a na pneumatikách s nízkým profilem se z Tucsona stává absolutně jistý polykač kilometrů. Jen řízení by mohlo být o něco tužší. Tady jsem si posteskl po nastavitelném odporu posilovače, který Hyundai nabízel ještě v předchozí generaci iX35.

Ohlédnu-li se tedy celkově na týden strávený ve společnosti nového Tucsonu, vidím schopné kompaktní SUV se zajímavým vnějším vzhledem a příjemným vnitřním prostorem, jehož pohonnému ústrojí se nevyhnulo pár chyb. Potentní přeplňovaný motor je bohužel poněkud utlumen ne zrovna šťastně nastaveným chováním převodovky a nepotěší ani spotřeba, kterou, obávám se, bude většina českých řidičů vnímat jako příliš vysokou. Tucson se pyšní základní cenou 529 990 korun, ovšem jakmile sáhnete po testované kombinaci motoru a převodovky, leze částka o celých 220 tisíc korun výše. Dalších 80 tisíc je potom za výbavu Premium, ovšem tady není co vytknout, neboť se v ní nachází vše, co by mělo luxusně vybavené kompaktní SUV obsahovat. Výsledná cena je tedy i s příplatkem za lak 845 890 korun.

Celkové hodnocení:	(5,5 / 8)
Motor:	(5,0 / 8)
Převodovka:	(4,0 / 8)
Podvozek:	(6,0 / 8)
Praktičnost:	(6,5 / 8)