Test: Isuzu D-Max

Dalo by se říci, že ve většině odvětví automobilového průmyslu, postupují technologie a inovace mílovými kroky. Částečně za to může tlak ze strany zákazníků, částečně konkurenční boj a v neposlední řadě také sílící tlak legislativní. Ještě stále se však najdou i segmenty, kde vládnou technologie starší a prověřené.

Zářným příkladem za všechny budiž fakt, že v USA je již po desítky let nejprodávanějším autem Ford F-150. Tradiční pick-up s tradiční konstrukcí láká tolik zákazníků, že jej management Fordu nemá jako služební auta, protože by chyběla v prodeji. Tady v Evropě se sice k pick-upům zdaleka tolik netíhne, přesto se však i na našem trhu najde pár kusů, které stojí za řeč a mají potenciál oslovit především ty zákazníky, kteří potřebují pracovní sílu, robustnost a průchodnost terénem.

Jedním z takových vozů je i Isuzu D-Max. Vůz, nad kterým spousta lidí křiví obočí v otázce „Ono Isuzu vyrábí osobáky?“. No, vlastně ne tak docela. Isuzu vyrábí D-Max, což je osobák jen napůl. Je to vůz, kterým lze odtáhnout menší souostroví o kousek blíž k pevnině, nebo odtáhnout čtyřčlennou rodinu s enormními nároky na počet zavazadel na dlouhou dovolenou. Dobře, s tím souostrovím možná malinko přeháním. Přece jenom umí D-Max na kouli utáhnout „pouze“ 3.5 tuny.

A že je D-Max na pomezí mezi užitkáčem a osobákem, to lze sledovat v každém jeho aspektu. Tak kupříkladu zevnějšek. Exteriér D-Maxu není nijak přeumělkovaný, disponuje výraznými kryty podvozku a pohonného ústrojí, nášlapy a samozřejmě i koly, obutými do terénních gum. Na druhou stranu je jeho čtyřmístná karoserie nalakovaná do bílé barvy s perleťovým nádechem, mříž chladiče mezi nasupenými světly má titanově šedý odstín a kryt korby s prodloužením střechy působí civilním, skoro až sportovním dojmem.

Podobná dvouznačnost celého auta pokračuje v interiéru. Zde jsou až obdivuhodně pohodlná kožená sedadla s elektrickým nastavením u řidiče, skutečně spousta místa i pro pět osob a dokonce infotainment s navigací, který sem sice úplně nepasuje, ale poslouží naprosto uspokojivě. Na druhou stranu je ale vše až příliš účelné a plastové. Samozřejmě, že u vozu tohoto ražení nikdo nečekal palubní desku obšitou kůží a panely z exotického dřeva, ovšem alespoň měkčenou loketní opěrku bychom snad i zasloužili. Loketka je totiž stejně jako dveřní panel nesmlouvavě tvrdá, takže otlačené lokty na delších cestách začnou být brzy otravné. Já jako řidič sedím vcelku vysoko. Většinou mám vůči interiéru raději spíše nižší pozici, ale vzhledem k výšce a celkové velikosti auta, nabízí D-Max opravdu ultimativní rozhled do všech stran, nemluvě o přehledu v terénu. Přímo přede mnou je volant s ovládáním rádia a tempomatu a také dvojice budíků, doplněná o jednobarevný palubní počítač.

Co se přepravní kapacity týče, tady není o čem. Jak již bylo zmíněno, i pět osob se do čtyřdveřové karoserie (v nabídce je ještě dvoudveřová – dvoumístná a dvoudveřová – pětimístná) vejde naprosto pohodlně. Korba o užitečné délce 1552 mm a šířce 1530 mm je ukrytá hned pod dvojicí krytů. Zaprvé je tu běžné výklopné čelo jako u každého pick-upu, za druhé i zvedací kryt korby. Obojí je samozřejmě vybaveno hydraulickými vzpěrami pro co nejjednodušší ovládání a zámky spolupracují s centrálním zamykáním. A kdyby přece přišla potřeba vozit něco, co se pod kryt korby nevejde na výšku, lze jej bez větších problémů sundat a udělat si klasický, otevřený pick-up.

Klasickým pic-upem je D-Max i v každém dalším myslitelném měřítku. Celá konstrukce vozu je postavena na ocelovém rámu pod karoserií. Přední náprava má nezávislé odpružení s vinutými pružinami, zadní je stará dobrá a v mnoha ohledech dosud nepřekonaná tuhá, odpružená listovými pery. Pod kapotou se potom nachází dost možná nejmodernější prvek celého vozu, a sice naftový čtyřválec přeplňovaný dvojicí samostatných turbodmychadel. Motor nabízí 163 koní výkonu, pořádných 400 Nm točivého momentu a prakticky plochou křivku krouťáku od 1500 do 4000 otáček. Hned za motorem ale exkurze do světa moderních technologií končí. Zde je totiž poněkud archaická pětistupňová automatická převodovka. Můžete sice ohrnovat nos nad pouhými pěti stupni, ovšem Isuzu je natolik dobře oddělilo od sebe, že vám šestka či snad dokonce sedmička rozhodně nebudou scházet. Volba hydrodynamického měniče na přenos síly je potom zcela samozřejmá. Pro jízdu těžkým terénem či táhnutí těžkých břemen není lepší a hlavně trvanlivější volby.

[youtube WIay4xazAnw]

Takže jak zvládá D-Max klasickou jízdu po silnici, kde se bude i přes svoje terénní choutky nacházet většinu času? Že se jedná o pick-up tradičního střihu i konstrukce je samozřejmě dost znát, ale musím podotknout, že to není tak špatné. Přední náprava naprosto parádně žehlí i velké nerovnosti, ta zadní působí výrazně nervózněji a navíc je na ní cítit charakteristické poskakování do stran na nerovnostech. Limity celého podvozku jsou nicméně daleko za hranicemi všedních dnů a je třeba si uvědomit, že je D-Max připraven i na hodně tvrdé zacházení. Otřesy od zadní nápravy tedy sice ucítíte, ale libovolné kanály, retardéry nebo cokoliv dalšího můžete přejíždět bez obav, že se budou ozývat nepatřičné rány, nebo že se snad dostanete na dorazy.

Celkově působí podvozek solidním a naprosto skálopevným dojmem. Nijak mu nevadí ani rychlá jízda po dálnici, ovšem rychlejší průjezdy zatáčkami bych skutečně nedoporučoval, neboť nedotáčivost přichází brzy. Ještě jedna drobná nevýhoda se přímo váže na parkování a manipulaci po městě. Nemám teď na mysli to, že se pro 5.3 metru dlouhý ingot špatně hledá místo, ale spíše to, že je odpor posilovače opravdu hodně tuhý a točení s volantem na místě vyžaduje sílu celého muže.

Motor s převodovkou fungují za každých okolností v téměř ideální souhře. Celé ústrojí není sice z nejrychlejších a občas motor zbytečně vytáčí, ale řadí hladce a nemá ani dlouhé prodlevy při rázném šlápnutí na plyn. Snad kdyby ten diesel byl o něco tišší. V zátěži se totiž z přední části nese dost výrazný klapot. To je občas trochu otravné, ale na druhou stranu odpustitelné vzhledem ke spotřebě. Celý testovací týden, zahrnující i několik výletů do terénu, totiž nevyžádal vyšší spotřebu než lehce přes devět litrů na sto. A to je vzhledem k velikosti, hmotnosti a pohonu dost dobrý výsledek. Žádná oslnivá dynamika se ale nekoná. Křivka točivého momentu je hodně plochá, takže se zrychlení dostavuje trochu laxně.

V terénu je D-Max samozřejmě jako ryba ve vodě. Standardní pohon zadních kol lze i za jízdy přepnout na pohon všech kol, prostý středového diferenciálu. Uzávěrky předního nebo zadního diferenciálu sice ve standardní výbavě nejsou, ale i tak lze téměř bez nadsázky říci, že projedete naprosto všude. Kdyby nestačila síla klasických převodů, je tu i možnost redukce, která se hodí nejen na vyjíždění strašlivých krpálů, ale i na jejich sjíždění. Se zařazenou redukovanou jedničkou jede auto i z toho nejprudšího kopce prakticky krokem. Také další výkony jsou dost úctyhodné. Třeba brodění lze zvládnout až do 60 centimetrů vody, světlá výška pod zadním diferenciálem činí 275 mm a než D-Maxe hodíte na bok, dosáhnete 49 stupňů bočního náklonu.

Celkově vzato je tedy Isuzu D-Max poměrně impozantním autem. Jedná se o vůz, který projede i těmi nejhoršími pastmi, ovšem lze jej bez větších problémů používat i při denním nasazení. Musíte se smířit jen s větším hlukem a s tím, že vás tuhá zadní náprava natřese o něco víc, než bývá běžně zvykem. Interiér je trochu jednoduchý a až příliš účelový, na druhou stranu je ale dokonale praktický a využitelný pro velké cestování. No a v neposlední řadě máte velké a na pohled nezničitelné auto, které na silnici hned tak nepotkáte.

Co se cen týče, základ s manuální převodovkou, dvoumístnou kabinou a nejnižší výbavou se vejde pod 600 tisíc korun. Sáhnete-li však po testované nejvyšší verzi Premium se čtyřdveřovou kabinou, automatickou převodovkou a krytem korby, vystoupá cena těsně přes milion korun.