Test: Peugeot RCZ R

Model s krkolomným názvem RCZ nemá v nabídce francouzské značky dlouhou historii. Vůbec poprvé se elegantní kupé s uspořádáním 2+2 představilo v roce 2009 ve Frankfurtu a na trhu se objevilo krátce poté, na začátku roku 2010. Vůz byl dobře přijat a zejména v kombinaci s motorem 1.6 THP o výkonu 200 koní, také velmi kladně hodnocen. Peugeot si však řekl, že z platformy, na které RCZ stojí, půjde vyždímat ještě o hodně více. Proto přišlo v roce 2012 na trh RCZ R. Naštouchaná verze se stádem 270 koní se pyšní nejen titulem nejsilnějšího Peugeotu v historii, ale také nejvyšším výkonem produkčního vozu v rámci daného obsahu motoru. Pod kapotou RCZ R totiž hřmí čtyřválcový přeplňovaný motor o objemu 1.6 litru.

Vůz na své okolí působí jako zvíře. Karoserie dostala rudý lak jen do úrovně dveří, střecha je tvořena dvojicí mohutných černých oblouků, mezi kterými se nachází nadvakrát klenutý střešní panel s karbonovou strukturou a stejně tvarované zadní okno. Doménou jsou devatenáctipalcová hliníková kola, nesoucí písmeno R, a vypouklé blatníky nad nimi. Nebýt dvojice malých odznáčků na přední masce a víku kufru, které je mimochodem doplněno velmi pěkným spojlerem, mohl by se nezúčastněný pozorovatel domnívat, že se jedná o klasickou verzi s civilním motorem.

Teprve při nastartování, když se šestnáctka umístěná vpředu ustálí na volnoběžných otáčkách, napoví zlověstné mručení od dvojice chromovaných koncovek, že toto RCZ to myslí zatraceně vážně. Hned prvních několik set metrů strávených za volantem vozu, odhalí jednu zajímavou skutečnost. RCZ R má na dnešní poměry až neuvěřitelně krátkou převodovku. Jak jsem později zjistil, vzhledem k tomu, že šestka pobere již šedesát kilometrů v hodině, lze řadit z jedničky rovnou na poslední stupeň. Stačí roztočit první kvalt až k omezovači a následně přeřadit o pět rychlostí. Motor spadne na použitelných 1500 otáček v hodině a vy si to v klidu sunete městskou rychlostí, zanechávaje rivaly na světlech daleko za sebou. Když už se musí tedy řadit spíš více, je jednoznačně velkým plusem mít k dispozici pořádné řazení. To se zadařilo poměrně slušně a páka s mohutnou hliníkovou hlavicí chodí sice v delších, zato však ve velmi přesných drahách.

Když už jsem se rozhovořil o tom vytáčení motoru, Peugeotu se povedlo s jejich jednotkou hned několik husarských kousků. Malý čtyřválec o objemu 1598 ccm jako by se zbláznil a zapomněl, čím vlastně je. V nízkých otáčkách a při málo plynu, zůstává motor poměrně letargický a dalo by se s ním jezdit jako s kteroukoliv jinou šestnáctkou. Teprve pošleme-li plynový pedál blíže k zemi, začnou se dít věci. Turbodmychadlo zlostně zasyčí a 330 Nm, které jsou k dipozici již od 1900 otáček, vyšle vůz kupředu. Prodleva turba je v případě RCZ R sice značná, ale to dalece vyváží fakt, že od jeho fouknutí letí motor bez zaváhání vstříc hranici šesti tisíc otáček a teprve tam svůj elán zmírní. Dále už čeká jen červené pole otáčkoměru a nekompromisní omezovač.

Zvuková kulisa během celé této estrády je naprosto nezaměnitelná. Zmíněné zlostné mručení v první polovině otáčkoměru náhle vystřídá hrubý ryk, provázející nejaktivnější spektrum motoru od čtyř tisíc do šesti, ke kterému se přidává i dramatické svištění turba. Opravdoví fajnšmekři ovšem nepohrdnou možností stáhnout okna a zaposlouchat se do mocného odfukování blow-off ventilu, které je přítomno u každého ubrání plynu při natlakovaném turbu. U RCZ R bych se dokázal hodiny bavit jen tím, že bych se staženými okny jezdil a s přiblblým úsměvem přidával a zase ubíral plyn.

Výkon motoru je tedy naprosto fantastický, předjíždění je otázkou lusknutí prstu i bez nutnosti podřazení, a vše navíc doprovází přímo oscarový soundtrack a krátká převodovka. Tato kombinace si přímo říká o průšvih v oblasti spotřeby, který se však k velkému překvapení všech nekoná ani v nejmenším. Testovací týden, během kterého jsme najeli cca 600 kilometrů, absolvovalo RCZ R s průměrnou spotřebou 7.3 litru na sto kilometrů. Tuto celkovou spotřebu jsme jedinkrát nevynulovali a byla v ní tak zahrnuta i veškerá sportovní jízda, při které se motor pod čtyři tisíce otáček podíval jen výjimečně. Město se dá absolvovat do osmi litrů, dálnice potom do sedmi a půl i přesto, že motor točí při povolených 130 takřka tři a půl tisíce otáček. Při troše snahy lze s RCZ R dosahovat průměru okolo sedmi litrů za téměř každé situace. Otázkou však zůstává, kdo by to dělal…

Byla by velká škoda, kdyby k takto povedenému pohonnému ústrojí nepřidal Peugeot ještě správně vycizelovaný podvozek a řízení. Obojí se povedlo více než dobře. Podvozek je oproti standardním modelům RCZ o deset milimetrů snížený a tím pádem i výrazně tvrdší. Zejména po městě lze auto specifikovat jako dost tuhé, ale i tak se dá s RCZ R žít i jako s vozem na denní ježdění. Tomuto faktu silně nahrává i velmi kvalitní odhlučnění. Zatímco motor je do kabiny slyšet poměrně dost, o podvozku se to říci nedá a i na kočičích hlavách se do interiéru přenesou akustické rázy jen minimálně. Velkou zásluhu na tom mají i enormně tlustá boční skla, fungující jako prvky odhlučnění.

Mezi předními koly, která mají dvojí povinnost v podobě přenášení výkonu i zatáčení, nachází se samosvorný diferenciál Torsen. Ve spojení s citlivým a tuhým řízením, stává se z RCZ R neobvykle hravé a hlavně řidičsky zaměřené auto. Peugeot nedá svému řidiči nic zadarmo, je třeba jej řídit, cítit přední nápravu a provádět časté korekce. Výsledkem je ovšem velice vysoká rychlost, která na okruhu stačila nejen na konkurenci v podobě Megane R.S. 265, ale třeba i na BMW M135i xDrive. Přetáčivost daná konstrukcí se projevuje jen minimálně. Vůz je dobře vyvážen a své dělá i velmi nízká provozní hmotnost 1355 kilogramů.

Aby se RCZ R dobře ovládalo, je zapotřebí dát řidiči nejen dobrý podvozek a řízení, ale také dobrý volant a hlavně sedačku, ze které nebude ujíždět v každé zatáčce. První otevření dveří a pohled do interiéru tak provází uznalé pokývání a na myšlenku mi přichází fráze „dobře oni“. Řidič a spolujezdec umísťují svá pozadí do velkých hranatě řezaných sedadel, čalouněných kombinací kůže a alcantary. Samozřejmostí je velká dávka bočního vedení, nepostrádající patřičnou tuhost pro držení těla. Nastavení je ze staré školy. Manuální pojezd dopředu a dozadu, kolečko na seřízení opěráku a manuální zvedání. Malinko chybí nastavení sklonu sedáku, jehož přední část bych uvítal o kousek výše. Vynahradila mi to však pozice za volantem, která je taková, jaká má ve sporťáku být. Drobná výtka musí směřovat k pedálům, které dovolují podřazování s meziplynem snad jen v ploutvích.

Světe div se, RCZ R disponuje i zadními sedadly. Ovšem jen v krátkosti, zapomeňte na ně. Sedadla by vyhovovala možná tak malým dětem a kdokoliv s výškou nad 150 centimetrů bude muset mít nohy na sedačce vedle sebe a bude se mlátit do hlavy o zadní okno. O hodně lépe je na tom kufr, přístupný skrze rozměrné zadní víko. Jeho 384 litrů jde sklopením zadních opěradel rozšířit na 760.

RCZ R je zkrátka velmi vyspělé sportovní náčiní, jevící se pro dvojici pasažérů dostačující i na denní používání. Jeho motor je návykový, šílený agregát, který v pomatení smyslů zapomněl, že je jen malou šestnáctistovkou. Nejen jeho 270 koní, ale i jeho zvuk zanechá v řidiči stopu na hodně dlouho. Do toho lze připočíst ještě výborně nastavený podvozek, přímé řízení s odezvou a také převodovku, která v dnešní době zaujme svým krátkým převodem. Za celý tenhle recept na blaho řidiče žádá francouzský Peugeot částku 1 040 000 korun, proti které nelze říci křivé slovo.

Celkové hodnocení:	(7,0 / 8)
Motor:	(7,5 / 8)
Převodovka:	(6,5 / 8)
Podvozek:	(7,0 / 8)
Praktičnost:	(5,5 / 8)